Beste Hobby Harry,
De draaipunten van de veerpoot bepalen de KPI. De schuurstraal wordt o.a. bepaald door het type veerpoot i.c.m. de diameter van het wiel.
Een ander type veerpoot zal de KPI hoek veranderen, maar je schuurstraal wordt bepaald door de draaipunten van de veerpoot en de hartlijn door het wiel.
De as-tap onder een andere hoek op de veerpoot zal, met dezelfde gewijzigde hoek tussen veerpoot en carrosserie, geen verandering van de KPI hoek opleveren. Wil je gaan voor een ideale spoorbreedte dan werkt dat negatief. Dat vraagt extra ruimte en een breder voertuig. Bovendien zorgen de combinatie wielvlucht (camber) en askanteling (caster) voor een goede richtingsstabiliteit. Daar zitten grenzen aan.
De veerpoot aan de bovenzijde naar het midden kantelen, meer negatief camber of minder positief camber, heeft ook zijn invloed op de sporing bij het inveren. Er kunnen eerder lengteverschillen optreden tussen de draaiarmstangen en de spoorstangen.
Bij een positieve schuurstaal heeft het wiel de neiging om bij meer rolweerstand of bij remmen naar buiten te sturen. Bij een negatieve schuurstraal naar binnen.
Voor een negatieve schuurstraal moet het onderste draaipunt nabij de hartlijn door het wiel geplaatst worden. Dus binnen de spaken. En dat kan niet.
Heb nog geen schets gezien van een VM met een negatieve schuurstraal en gespaakte wielen.
Bij personenauto is dat gemakkelijker, omdat die velgen een velgschotel hebben die asymmetrisch in het velgbed geplaatst zit en de velg een ET waarde heeft om de schuurstraal te beïnvloeden. De onderste draaikogel kan ver in de velg worden geplaatst. https://www.etwaarde.nl/wat-is-de-et-waarde.html
Ik ben erg argwanend op alle info op het internet. Het barst van de nep info.
Alle VM bouwers houden voor de luchtweerstand twee zaken sterk in de gaten. Frontaal oppervlak en stroomlijn. Dus de stuurinrichting binnen de stroomlijn en zo smal dat voldoende spoorbreedte overblijft en het frontale oppervlak zo klein mogelijk blijft.
De geometrie van de stuurinrichting van een VM is een bewezen compromis. Verandering van het een, gaat ten koste van het ander. Na bijna 30 jaar VM zullen nog weinig veranderingen aan de stuurgeometrie plaatsvinden.
De draaipunten van de veerpoot bepalen de KPI. De schuurstraal wordt o.a. bepaald door het type veerpoot i.c.m. de diameter van het wiel.
Een ander type veerpoot zal de KPI hoek veranderen, maar je schuurstraal wordt bepaald door de draaipunten van de veerpoot en de hartlijn door het wiel.
De as-tap onder een andere hoek op de veerpoot zal, met dezelfde gewijzigde hoek tussen veerpoot en carrosserie, geen verandering van de KPI hoek opleveren. Wil je gaan voor een ideale spoorbreedte dan werkt dat negatief. Dat vraagt extra ruimte en een breder voertuig. Bovendien zorgen de combinatie wielvlucht (camber) en askanteling (caster) voor een goede richtingsstabiliteit. Daar zitten grenzen aan.
De veerpoot aan de bovenzijde naar het midden kantelen, meer negatief camber of minder positief camber, heeft ook zijn invloed op de sporing bij het inveren. Er kunnen eerder lengteverschillen optreden tussen de draaiarmstangen en de spoorstangen.
Bij een positieve schuurstaal heeft het wiel de neiging om bij meer rolweerstand of bij remmen naar buiten te sturen. Bij een negatieve schuurstraal naar binnen.
Voor een negatieve schuurstraal moet het onderste draaipunt nabij de hartlijn door het wiel geplaatst worden. Dus binnen de spaken. En dat kan niet.
Heb nog geen schets gezien van een VM met een negatieve schuurstraal en gespaakte wielen.
Bij personenauto is dat gemakkelijker, omdat die velgen een velgschotel hebben die asymmetrisch in het velgbed geplaatst zit en de velg een ET waarde heeft om de schuurstraal te beïnvloeden. De onderste draaikogel kan ver in de velg worden geplaatst. https://www.etwaarde.nl/wat-is-de-et-waarde.html
Ik ben erg argwanend op alle info op het internet. Het barst van de nep info.
Alle VM bouwers houden voor de luchtweerstand twee zaken sterk in de gaten. Frontaal oppervlak en stroomlijn. Dus de stuurinrichting binnen de stroomlijn en zo smal dat voldoende spoorbreedte overblijft en het frontale oppervlak zo klein mogelijk blijft.
De geometrie van de stuurinrichting van een VM is een bewezen compromis. Verandering van het een, gaat ten koste van het ander. Na bijna 30 jaar VM zullen nog weinig veranderingen aan de stuurgeometrie plaatsvinden.
