Lithium accu's in velomobielen, is dat echt een goed idee?

[365cycle]

LiPo is net zo gevaarlijk met betrekking tot thermal runaway al Li-ion. Slechts LiFePO4 is de uitzondering.

https://www.powertechsystems.eu/home/tec...batteries/

Als je het oversimplificeert klopt dat, maar zoals ik het zie is het ongeveer net zo nauwkeurig als zeggen dat een auto die op de snelweg 80 rijdt even gevaarlijk is als een auto die in de bebouwde kom 80 rijdt, omdat je in beide gevallen hoogstwaarschijnlijk dood bent als ie over je heen gaat.

Thermal runaway treedt op in een aantal situaties:
- verkeerd opladen (niet in balans, teveel energie oftewel te ver opladen, te snel opladen);
- verkeerd ontladen (eigenlijk indirect, het gaat om het weer opladen na het te ver ontladen);
- beschadigen van de cellen (kortsluiting door vervorming, uitzetten, doorboren etc.);
- oververhitting (bijv. de cellen maximaal belasten terwijl ze in een zwarte verpakking in de brandende zon liggen);

In velomobielen hebben we accu's om verlichting aan te kunnen hebben, en we zijn erbij gebaat dat verlichting het lang doet op een zo licht mogelijke accu. Op die manier hoeven we dan niet vaak te laden en hebben we zo min mogelijk ballast bij ons.
De elektrische installaties in onze velomobielen zijn over het algemeen dus enorm zuinig; een Lupine SL-AX is "dorstig" met 33W, maar een IQ-XE is al tevreden met zo'n 7W, de LEDjes aan de achterkant met de remlichten aan 2W, een knipperlicht zal zo'n 1W trekken, een USB-aansluiting pakt 5W, een dashcamsysteem zo'n 10W en een elektrische ruitenwisser op de boordaccu doet 3W. De claxon trekt waarschijnlijk nog het meeste stroom. 
Als we 70W nemen als maximaal stroomverbruik zitten we denk ik heel ruim aan de veilige kant voor verreweg de meeste velomobielen.

Gaan we nu 3 cellen in serie plaatsen zoals o.a. bij de velomobiel.nl accu's, dan hebben we een nominale accuspanning van 10.8V, met een maximum van 12.6V en een minimum van 9.0V. Als alle apparatuur in de fiets achter een buck converter zit blijft de gevraagde energie gelijk, en trekken we dus ook als de accu zo goed als leeg is onze 70W met de richtingaanwijzer en de ruitenwisser aan, de telefoon aan de oplader en onze vinger vol op de toeter. 

De stroom die dan bij een vrijwel lege accu gevraagd wordt is 70/9 = 7,8 Ampère. Veel li-ion cellen worden daardoor al vrij dicht bij het maximum belast: de dikke 26650 cellen hebben heel veel capaciteit per kilo (5 Ah komt vaak voor), en zoals je hier ziet zijn er wel degelijk cellen die 10A of zelfs 15A continu kunnen verwerken, maar er zijn er ook die slechts 7 of 8A mogen leveren. De marge is dus maar klein.
Voor LiPo-cellen is de term "100C" helemaal niet ongebruikelijk. Het getal voor de C moet je vermenigvuldigen met de capaciteit van de accu om de maximale continustroom in Ampère te krijgen die de accu veilig kan leveren. Een 100C 5Ah LiPo cel kan dus veilig 500A leveren. Dat soort stromen haal je in je velomobiel niet eens als je ergens achter het dashboard een + en een - kabel doorknipt en ze aan elkaar soldeert, onze kabeltjes zijn dusdanig dun dat ze dan allang gesmolten zijn.
Ook bij het opladen kan zo'n accu vaak vrij veel hebben; m'n krachtigste LiPo's mag ik met 16A laden, en dat doe ik nooit, want behalve dat het de levensduur verkort kan m'n lader het niet + ik heb het niet nodig, 2A gaat meer dan snel genoeg.

Dus: Ja, LiPo is gevaarlijker dan LiFePO4, maar mijns inziens echt minder gevaarlijk dan wat verkocht wordt onder de noemer Li-Ion. Mijns inziens zijn alle varianten daarnaast veilig te gebruiken, mits je de spelregels in acht neemt en let op eventuele beschadigingen of verregaande slijtage. 

Maar misschien moeten we de cijfers er eens bij zoeken: Er worden al jaren fietsen uitgerust met lithium ion accu's, alle Lupine accu's bestaan namelijk uit 2 of meer 18650 cellen. Zijn er al velonauten bekend die met een brandende accu te maken hebben gehad?