Hork van de dag

[Tijanus]

Ik heb laatst een fatbike langs zien komen waar de ketting volledig stil hing naast de tandwielen, nu ja, met wat geschommel als de trapper langs kwam.

De sensor zat daar dus op de trap beweging en niet op aandrijfkracht.

Dat is bij veel goedkope E-bikes zo. Aandrijfkracht vereist eigenlijk een vermogensmeter. Veel ligfietsers weten wel wat die dingen kosten - in een fiets van €600 kan je geen apparaat van €400 verwerken.

Dat is een interessante opmerking. Mijn wijlen vader had een nieuwe e-fiets gekocht en klaagde erover dat de nieuwe fiets niet zo snel ging. Dat snapte ik niet. Die nieuwe fiets had geen zwakkere motor. Nu wel, de nieuwe fiets had een vermogensmeter in tegenstelling tot de oude.  En veel kracht had mijn vader niet meer. Op zijn oude e-fiets fietste hij dusdanig hard op smalle paden met scherpe bochten dat ik het gevoel had te scheuren op mijn ligfiets als ik achter hem aan fietste. Ik denk dat de vermogensmeter verplicht stellen in een e-fiets de nodige ongelukken kan schelen.

Bij de oudere geenratie op de e-bike spelen volgens mij (minstens) twee factoren mee.

Ten eerste zijn ze jaren lang gewend geweest aan (bio)fietsen met een snelheid van, bijvoorbeeld, 12 km/u. Met zo'n snelheid hoef je dus niet of nauwelijks in te houden voor een kruispunt of scherpe bocht. Dan moet je dat gedrag dus opnieuw aanleren wanneer je op je e-bike opeens wel 25 km/u gaat. En nieuwe kunstjes leren (of erger, oude afleren) blijkt vaak lastig.

Ten tweede geven veel e-bikes, zoals hierboven ook al geduid, een absolute in plaats van een relatieve ondersteuning. Dus in plaats van (bijvoorbeeld, getallen even uit de grote duim ter illustratie) het versterken van het geleverde vermogen van de berijder met 100%, 200% of 300% electrisch vermogen (in standen eco/normaal/turbo) wordt die bio-trapkracht (die je dan ook niet adequaat hoeft te meten) versterkt met 50, 100 of 150 Watt.   
Dit is echt niet alleen het geval voor de allergoedkooptste fietsen. In het verleden (ik kan het nu niet terguvinden) heb ik een kleine data-analyse van gereden snelheden met VanMoof e-bikes gezien. Wat bleek? Het overgote deel van de tijd reden die fietsen ofwel 19 km/u, of 25 km/u of 32 km/u, met smalle marges en bijna niets ertussen. Kennelijk levert bij VanMoof de 'eco' stand dus genoeg vermogen om 19 km/u te rijden, daarnaast waren er toch nog een aantal die niet op 'US-mode' waren gezet en dus keurig 25km/u reden in 'normaal', en een vrij groot deel was (uiteraard 'per abuis', want VanMoof-rijders zijn in tegenstelling tot fatbikerijders keurige burgers waar nooit kamervragen over gesteld hoeven te worden) wel in US-mode terecht gekomen en reed dus standaard 32 km/u.

Naarmate de geleverde trapkracht van de berijder zelf afneemt wordt het verschil tussen beide systemen (relatieve ondersteuning en absolute ondersteuning) logischerwijs steeds verder uitvergroot. Bij iemand die zelf 100 Watt levert op een e-bike die in +100 Watt stand staat, zakt bij 'inhouden voor een kruising' het totale vermogen (bio + electrisch) van 200 Watt naar 120 Watt (20 Watt bio vermogen, 100 Watt electrisch), waardoor de fiets merkbaar zal vertragen. Bij iemand die zelf nog maar 30 Watt levert zakt in dezelfde stand van ondersteuning het totaal vermogen bij de kruising misschien van 130 Watt naar 110 Watt (10 Watt eigen vermogen, 100 Watt electrisch), wat natuurlijk een veel geringer verschil in snelheid oplevert. Daarnaast zal deze zwakkere fietser eerder geneigd zijn een hogere ondersteuningssstand te kiezen, zeg 150 Watt (absoluut), wat bij dezelfde kruising een reductie in totaal vermogen van (30+150) 180 Watt naar (10+150) 160 Watt oplevert. En dat vertraagt de fiets natuurlijk nauwelijks...


PS:
Iets in mij zegt dat een vermogensmeter die een foutmarge van 10 of 20% mag hebben (voor een e-bike) en in grote aantallen wordt geproduceerd voor de gehele e-bike markt een heel ander prijskaartje kan hebben dan een SRM, Stages of Assioma-setje.