velomobileworld.com

[Hoekie]

..en slechts een enkele Snoek-L.

Je mist 20+ x Snoek-L van de velomobiel.nl orders pagina die nog niet als 'order placed' op de velomobileworld orders pagina staan. Die komen daar als velomobiel.nl een seintje aan de koper heeft gegeven dat de definitieve opties gekozen dienen te worden.

[Merijn]

Zeker weet ik het uiteraard ook niet, maar ik denk dat de QV gewoon te anders is. De rest is technisch vrijwel identiek. Maar de QV heeft een compleet andere achterbrug met veel speciale onderdelen. 

Ik kan me goed voorstellen dat VMW probeert de productie zo efficiënt mogelijk in te richten, en dan helpt het dat fietsen voor het maakproces geoptimaliseerd zijn. Je wil een fiets zo snel mogelijk door de fabriek jassen, zo veel mogelijk fietsen met zo min mogelijk mensuren in een zo kort mogelijke tijd. En dan ook nog zonder afkeur.

Ik zou als VMW ook gaan snoeien in het aantal verschillende veerpoten, achterbruggen en customiseringsmogelijkheden etc. Elk extra onderdeel op de plank , of zelfs alleen maar op de bestellijst kost geld en is  een extra risico.
Bij de Bulk (urban/4M) krijg ik de indruk dat VMW en de ontwerper goed hebben afgestemd, met als doel een betaalbare fiets. Dat zou nog wel eens goed gelukt kunnen zijn, gezien de cijfers. En het is gewoon slim om de urban een luxe versie van de 4m te maken terwijl er heel veel hetzelfde is. En succes maakt het voor de producent aantrekkelijk om te produceren, het is een zich zelf versterkend kringetje.

[Wim -de roetsende]

Zelf vermoed ik eigenlijk dat het succesverhaal rondom de velomobiel en velomobileworld een beetje de doodssteek is geworden.

In den beginne was er één uit Dronten: de Quest. Daarvoor de Alleweder, maar dat is een andere generatie.
Er werden ook nog een paar andere vm-en geproduceerd, maar dat gebeurde ergens in de marge in België en Duitsland  

Als je in de beginne (2000 tot 2010???) een Quest bestelde, dan kwam je op een wachtlijst. De mythe was dat je soms wel 4 jaar op een nieuwe moest wachten. Volgens de mannen van velomobiel.nl heeft het nooit langer dan 2 jaar geduurd. Er werden toen verhoudingsgewijs weinig vm-en verkocht. Toch konden het bedrijf en de werknemers ervan bestaan.

Toen ging de productie naar Roemenië/Jan Wijnen en werd alles efficiënter. De productie ging omhoog, er kwamen meerdere modellen en er werden veel vm-en in korte tijd gebouwd. Misschien was dit wel een soort overkill. Opeens werden alle potentiële kopers bediend en kwam er veel kapitaal in het bedrijf. Dat moet natuurlijk geïnvesteerd worden en daardoor werd het allemaal nog professioneler en efficiënter. De noodzaak om meer vm-en te verkopen werd toen waarschijnlijk ook groter.

Maar.......kwamen er ook meer klanten? Of kochten oude klanten nieuwe vm-en? En is er daardoor een soort verzadiging ontstaan?

Wie het weet mag het zeggen. Ik heb simpelweg geen verstand van bedrijfsvoering. Dit zijn mijn 2 centen. Schiet er maar op.



Bovenstaande verhaal is uiteraard zeer kort door de bocht, ik ga volledig voorbij aan allemaal hele belangrijke factoren en ik breng de zaak op en zeer gechargeerde manier ter sprake. 

Maar heel misschien snijdt het toch op de één of andere manier ergens nog een splinter hout die we dan uiteraard in iemands oog zullen aantreffen zonder de balk bij onszelf waar te nemen   


Neem bovenstaand verhaal vooral niet te serieus. Het is meer een mijmering van ondergetekende iets later op de avond.

[Arend-Jan]

Snijdt zeker wel hout, denk ik Wim. En daar komt nog bij dat ze nu wel aardig uit-geoptimaliseerd zijn voor de huidige manier van produceren. Vergeleken met de eerste Questen zijn alle velo's nu stijver én lichter. En veel meer is er nu niet meer te halen, zonder in te boeten qua duurzaamheid.

Enige wat op dat vlak wel nog flink verschil kan maken is de inzet van een vacuüm autoclaaf, maar dat is een serieuze investering (als hij zo groot moet om er een vm body in kwijt te kunnen). En/of door sandwich constructies, maar dat laatste maakt schadeherstel na een ongeluk weer heel veel moeilijker.

En ook dan blijft het een behoorlijk arbeidsintensief proces. Rotovelo heeft het over een andere boeg gegooid, en dat scheelt heel veel man-uren, maar komt qua gewicht en stijfheid niet eens in de buurt. En dat is wat wij als consument willen, en daarmee sturen we de ontwerpers en producent in deze richting.

[Wim -de roetsende]

Hoe zou een Rotovelo-achtige fiets vallen bij een ander publiek?

Het publiek dat geen €10.000,- wil betalen, maar wel in een vm wil rijden.

Ik zag de 44 Bülk4More op de lijst. Van glas, iets minder stijf en iets minder qua kwaliteit. Toch zijn er nu al zoveel potentiële rijders. In Amerika zijn er al een paar ladingen aangekomen. Dus hoeveel zijn er al?


Het lijkt er dus wel op dat er wel degelijk een publiek is voor een vm, maar dan een goedkopere.

[Jeroen S]

Met het vergroten van de fabriek, groeien de kosten, Velomobile World maakt langzaam de stap naar massaproductie. Efficientie, en bedrijfseconomische overwegingen horen daar zeker bij. Mogelijk gaat het ook makkelijker omdat het niet het eigen ontwerp is, maar iets wat ze voor een ander bouwen en monteren. Vroeger kon je kiezen tussen Quest en Quest. Nu is er erg veel keus, maar zitten er wel veel modellen dicht bij elkaar, qua gewicht, snelheid, uitrusting. Daardoor vallen er kennelijk inmiddels wat modellen buiten de boot waarbij er of een interessantere ander model is, of het mogelijk een te kleine markt niche bedient.

Alle producenten zijn naar dezelfde partij gegaan, kennelijk was dat toch het meest efficient. Het monopolie hebben ze zelf gemaakt, door allemaal bij dezelfde partij te gaan zitten. Maar goed, betrouwbare levertijden, stabiele prijzen, is wat voor te zeggen. In de Ambachtelijke productietijden liep het ook niet allemaal fantastisch. En Nederlandse of Duitse werkuren kosten veel meer als Roemeense. Daarmee hangt er een heel ander prijskaartje aan de producten.

De Rotovelo is wat mij betreft geen velomobiel maar een trike met een stroomlijn. Daarmee mis je toch wel een belangrijk deel van de voordelen van een velomobiel.