ligfietsers.nl

Volledige versie: Staartpunt intern afsluiten - voordelen en methodes?
U bekijkt momenteel een uitgeklede versie van ons materiaal. De volledige versie met bijbehorende opmaak weergeven.
Ik heb vaker gelezen dat een intern afgesloten startpunt pas echt voordelen geeft. Wie heeft er ervaring mee? Wat voor winsten zijn daarmee te behalen? Enig tips over hoe je het dan gedaan hebt?
Wanneer is een staartpunt "intern afgesloten" ? Van binnen opgevuld of zo?
Als je staartpunt open is aan de voorkant vangt hij natuurlijk veel wind. Dat helpt niet echt dan
De luchtweerstand wordt veroorzaakt door drukverschil vóór en achter de rijder en ook vóór of voorin en achter de staartpunt. Als de rijder en de staartpunt zoveel mogelijk als eenheid op elkaar aansluiten, dan heb je de minste turbulentie of de beste stroomlijn. Een deels open staartpunt geeft meer turbulentie of zog en dus meer drukverschil tussen voorin en achter de staartpunt.

Daarom is een gesloten staartpunt in de vorm van een gesloten koffer de beste oplossing. Ook voor de gesloten onderzijde met wielkast, waarin het achterwiel draait.

Er is vaak meer winst te halen in de stroomlijn achter dan vóór de rijder. https://fietssite.jouwweb.nl/11

Voor info: https://www.novosport.de/169/produkte/kofferraeume

Of gewoon een vlotte Snoek kopen. Gesloten stroomlijn van voor tot achter. Smile
Bijna alle staartpunten zijn open van de voorkant, de "aero" bagagekoffers niet. Gelukkig gaat in die opening een redelijk goed passende kurk, namelijk de rijder. Het kost even tijd om een puntje helemaal pas aan te laten sluiten, maar dan werkt ie wel het beste. Als je het goed doet vallen je schouders deels in de punt, daarom zitten er ook 2 van die bobbels op. Past precies. Het smallere deel sluit goed aan op de rug. Rijd je met een smal bovenstuurtje, ellebogen naar binnen, dan kan het allemaal heel mooi aansluiten. Onderin de punt moet je een heel groot gat maken, voor het achterwiel, soms ook stukjes van de achtervork en of het frame. Door die grote spleet kun je ook wat spelen met de breedte van de punt in relatie tot de rug. De voorste bevestigingspunten zo plaatsen dat het allemaal mooi aansluit op je stoel en rug. Deze m5, Optima (Henry Barth), staartpunten kunnen goed aansluiten op personen van ongeveer 175 tot 200cm. De dichte koffers zijn vrijwel allemaal kleiner en hebben een afgerond front, wat een deuk oplevert tussen de ronde koffer en de ronde vormen van de rijder. Veel van die dichte koffers zijn aerodynamisch niet zo goed als een stroomlijnpunt omdat ze te kort zijn, te laag, te snel omlaag gaan. De onderzijde is wel netjes dicht, maar ook Universeel, dus er is erg veel ruimte voor allerlei vormen achter vorkjes. Het blijft een groot gat, dat is gauw 15-20 cm breed over de voorste helft. In de open puntjes kun je als eerste eigenaar een zeer kleine opening maken waar je net het achterwiel door krijgt. Een lange driehoek van 5 cm bij de band naar 10cm bij de as, allemaal ook weer afhankelijk van de constructie van de Ligfiets waar de punt omheen valt. Bij echte lage racers kan de as zowat in het puntje. Bij de Fujin gaat dat niet, anders hangt ie te ver achterover.

Ik heb voor mijn Carbonlowracer een paar schotjes in een M5 punt gemaakt, bovenin aansluitend op de zijkant van de verhoogde rib die op die punt zit. Dan recht naar beneden en pas op de vork iets schuin. Om eerlijk te zijn leverde dat geen merkbaar verschil op in vergelijking zonder de schotjes.

Wat ik wel merkte, maar dat kan ook placeboeffect zijn; Snellere wielen met minder spaken, snellere lichtere banden, goed vs slecht aansluiten van de staartpunt, een vlakkere lighouding, de positie van de ellebogen en daarmee je armen. Deze kunnen echt helemaal vlak aansluiten tegen je lichaam als je een goede positie kiest ( kiezen kunt) van voorbouw en stuur.
(19-Aug-2021, 08:35 PM)Pmlucas schreef: [ -> ]Ik heb vaker gelezen dat een intern afgesloten startpunt pas echt voordelen geeft. Wie heeft er ervaring mee? Wat voor winsten zijn daarmee te behalen? Enig tips over hoe je het dan gedaan hebt?

Hij is idd van de voorkant goed strak op mijn lichaam gevormd, ook de kleine gaten onder de stoel tussen ventisit en de kuip zijn afgesloten. Dus de extern zijdelings en bovenkant luchtstroom is zo goed mogelijk geleid. Dus dat is Gewoon goed strak gesealed. 

De onderkant, dus gewoon de binnekant is echter volledig open, je moet natuurlijk een gat erin snijden om de wiel en frame erin te kunnen laten passen. 
Er is dus vaker sprake  op engelstalig forums dat deze wielgat afdichten (aanzienlijk) snelheidsvoordeel kan leveren. Ook op de site van novo sport stond vroeger (ze lijken hun open staartpunt te hebben verwijderd van de site?) dat de staarpunt pas bij volledig afsluiting voordelen bood.

Dus overweeg ik met een spatbord als "ruggengraat" , de zijkanten tussen spatbord en achtervork af te sluiten, om de lucht rondom de wiel ook af te sluiten. Ik ben nog aan het uitzoeken welke semi-rigide en lichtgewicht materiaal hier het beest voor zou kunnen dienen. 

Heeft iemand dit een eerder gedaan, en hebben ze daar voordeel van kunnen ervaren?
Ook hoor ik graag, hoe ze het hebben uitgevoerd? 

Momenteel zie ik tussen mn Hichracer - een Optima Cougar proto die aanzienlijk meer op snelheid is afgericht dan de productieversies (22 graden stoel, superman stuur, 571 60/80mm wielen, geen staartpunt, Stoelhoogte 60 cm onderaan, 97 boven) maar 1,5kph gemiddeld snelheidscherschil met mn midracer (Fujin tour, 26 graden stoel, staartpunt, 451/60mm voorwiel, 622/80mm achterwiel, hamster stuur, stoelhoogte 42cm onderaan, 74 boven). Ik zou toch iets meer voordeel van de staartpunt en lager positie verwachten. 

Ja idd de achteras hangt onder de staarpunt uit met de Fujin, ook op deze heb ik een HB dus Henri startpunt. (Bij de Baron steekt het er ook onderuit, maar misschein 4cm minder) Eenmaal ingeveerd op "sag" zit de achteras voor lucht van vooraf net achter de frame onder de stoel, dus in reeds tubulent gemaakt lucht. Raar kussentje stond er om met de TT helm wat prettiger op langere afstanden te rijden, klein extra steun onderaan de schedel.

Met de midracer haal ik ~37.5kph gemiddeld over 100km op openbaar wegen. Met de higracer ~36. Best weining verschil, vind je niet?
*even tussendoor, ik weet dat de Fujin tour met zn vering geen Baron Xlow of Birk Comet is, geen pur sang racer..... maar ik zou toch wat meer voordeel verwachten.

dit is de fiets - van mijn ander thread over de highracer.
[Afbeelding: ACtC-3eBLey-0kl9wlmI5iRezAQf2Ed-P79nkYcw...authuser=0]
(19-Aug-2021, 11:45 PM)kuŝbiciklo schreef: [ -> ]Wanneer is een staartpunt "intern afgesloten" ? Van binnen opgevuld of zo?

Correct
Een fietswiel veroorzaakt veel turbulentie. Die hoge luchtweerstand wordt veroorzaakt doordat het wiel als een slagroomklopper door de lucht maalt. Grote wervelingen kost extra (trap)energie. Hoe beter de stroomlijn hoe minder wervelingen. Ook voor het wiel. Een volledig gesloten staartpunt met binnenscherm voor het achterwiel verkleint die turbulentie. Dat geldt ook voor gesloten wielkasten bij een velomobiel.

Als je wat meer wilt weten kijk je naar het filmpje over de VeloX 9. Op 10:00 min. begint de technische uitleg. Op 13:00 min. de wielen en op 16:40 de wielkappen etc.

https://www.youtube.com/watch?v=jYsVcy0c...nPowerTeam

De meeste energie hebben we nodig om ons lijf in stand te houden. O.a. ademhaling, bloedsomloop, functioneren brein, tussen de 1 en 1,5% spieren per dag verversen enz.
Dat kleine deel wat overblijft om te bewegen moeten we zuinig mee omgaan. Daarom is liggend fietsen veel efficiënter.
Kijk dat is nou een mooi voorbeeld. 

Bij de achterwiel van een open ligger met staartpunt zal het wel wat minder impact hebben, maar 105 -> 110kph is toch 4.55% verschil. 

Als ik maar een derde win, zou dat 0,5 kph gemiddeld kunnen schelen. En met 55 (geregeld mijn ~topsnelheid) +0.8 kph.... Niet mis. 

(24-Aug-2021, 08:57 AM)PietV* schreef: [ -> ]Een fietswiel veroorzaakt veel turbulentie. Die hoge luchtweerstand wordt veroorzaakt doordat het wiel als een slagroomklopper door de lucht maalt. Grote wervelingen kost extra (trap)energie. Hoe beter de stroomlijn hoe minder wervelingen. Ook voor het wiel. Een volledig gesloten staartpunt met binnenscherm voor het achterwiel verkleint die turbulentie. Dat geldt ook voor gesloten wielkasten bij een velomobiel.

Als je wat meer wilt weten kijk je naar het filmpje over de VeloX 9. Op 10:00 min. begint de technische uitleg. Op 13:00 min. de wielen en op 16:40 de wielkappen etc.

https://www.youtube.com/watch?v=jYsVcy0c...nPowerTeam

De meeste energie hebben we nodig om ons lijf in stand te houden. O.a. ademhaling, bloedsomloop, functioneren brein, tussen de 1 en 1,5% spieren per dag verversen enz.
Dat kleine deel wat overblijft om te bewegen moeten we zuinig mee omgaan. Daarom is liggend fietsen veel efficiënter.
Er is een gering verschil in luchtweerstand tussen de staartpunt van een open ligger en de punt van een velomobiel. Een open ligger maakt in aanvang meer turbulente stroming en velomobiel meer laminaire stroming. Maar luchtweerstand is en blijft de belangrijke factor voor de fietser. Zeker de stroomlijn achter de rijder.
Voor de snellere rijders slurpt de luchtweerstand, op een vlakke weg, meer dan 85% van het trapvermogen op. De luchtweerstand neemt kwadratisch toe met de snelheid. Je snelheid 1,4 verhogen geeft een verdubbeling van luchtweerstand. Verdubbeling van snelheid geeft verviervoudiging van de luchtweerstand.

In de presentatie van de VeloX 9 draait het hoofdzakelijk om luchtweerstand. Frontaal oppervlak, stroomlijn en turbulentie. Hoe hoger de snelheid hoe belangrijker dat wordt.
Met de makkelijk vraag beginnen; Lichtgewicht en semirigide materiaal.

Coroplast is een heel mooi materiaal. Denk aan karton, met van die holle kanaaltjes maar dan van plastic. Onder andere in gebruik voor te Koop bordjes, als vul/beschermmateriaal tussen platen. Helaas weet ik zo geen winkel waar je dat kan kopen. Is te knippen en te snijden, lastig te lijmen.

XPS, gesloten cel schuim. Is bij iedere bouwmarkt wel te vinden. Een soort piepschuim maar dan iets beter, zonder de korreltjes. Heel makkelijk te knippen en snijden, soms met een zilver of goudkleurige folie erop. Laat zich makkelijk lijmen, het oppervlak is redelijk glad maar bestaat uit hele kleine halve luchtblaasjes.
Het is erg kwetsbaar, als je er een volle kop koffie op zet heb je een deukje. Is goed te krijgen als ondervloer voor laminaat, merknaam Selitac. Ook Ikea heeft een ondervloer van platen gesloten celschuim, maar ik weet zo niet hoe die heet.

Dan heb je nog een andere gesloten celschuim waar die dunne kampeermatjes van zijn gemaakt. Dat is flexibeler, minder stijf, beter geluid dempend. Is ook nog te knippen, en te snijden met een scherp hobby mes ofzo.

Zoals Piet al aangeeft gaat de luchtweerstand kwadratisch omhoog. Verder is de luchtweerstand maar een deel van de totale weerstand. Zeer afhankelijk van welke fiets, welke banden en hoe hard je rijdt. Even een rekenvoorbeeldje met wat vereenvoudigde getallen. Bij 35 Km/h is 50% luchtweerstand en 50% rolweerstand. Samen 200 watt. Nu weten we 10% te verbeteren op de aerodynamica. Dus die 100 watt luchtweerstand is nog maar 90 watt, samen echter nog 190 watt, dus maar 5% winst. Gaan we dan 5% harder? Nee, want de luchtweerstand ging kwadratisch omhoog. Hier houdt mijn wiskunde kennis op, maar ik gok dat je dan 1,5% sneller gaat. 0,52 km/h gewonnen met 10% verbetering!

Volgende punt is je meetmethode. De gemiddelde snelheid over 100km. Ik rijdt regelmatig de 10 km naar mijn werk. Ook al rijdt ik met dezelfde fiets, toch gaat dit de ene keer sneller dan de andere. Heb je met een hartslagmeter of een vermogensmeter gereden? Anders heb je echt geen idee of je wel hetzelfde vermogen hebt geleverd.
Een betere meetmethode, zeker in de buurt van Arnhem is een rustige berg te zoeken waar je beschut met een behoorlijke vaart kunt afdalen. Zoek een stukje zonder bochten, kies een vast startpunt en laat iedere fiets met dezelfde startsnelheid een traject rollen. Kijk dan naar de topsnelheden die je haalt. Op die manier weet je in ieder geval dat er steeds precies dezelfde energie in gaat.

In ongeveer 10 jaar ligfietswedstrijdrijden, zowel in Nederland als daarbuiten, waaronder meerdere Ek en WK wedstrijden ben ik nog niet iemand tegen gekomen die zijn staartpunt van binnen had afgesloten met een andere reden dan om een droge bagageruimte te maken. Maar goed, dat is al weer een poosje terug.
Ook bijvoorbeeld Bram Moens die een hele reeks records op zijn naam heeft staan, en nog een stel meer op zijn fietsen, heeft volgens mij nog nooit een puntje van binnen afgesloten.

Wie weet heb je een super ontdekking gedaan, maar ik betwijfel ten zeerste of het een meetbaar effect zal hebben. Bij een BM stroomlijn wordt het een ander verhaal.

Groeten, Jeroen

Die voor een wedstrijd altijd zijn spiegeltje horizontaal stelde omdat dit weer luchtweerstand scheelt.
De luchtweerstand op een goed onderhouden ligfiets, b.v. een M5 HCR, is bij 30 km/h het te leveren vermogen aan de trappers circa 167 Watt.
Hiervan gaat circa 42 Watt of 25 % op aan de rolweerstand;
Circa 11 Watt of 7 % aan transmissieverliezen:
De hoofdmoot is luchtweerstand circa 114 Watt of 68 %.

Pakken we voor het gemak de factor 1,4 of 42 km/h en verdubbeling van de luchtweerstand. Aan de trappers 302 Watt
Rolweerstand circa 58,8 Watt of 19,5 %
Transmissieverliezen circa 15,4 Watt of 4,7 %
Luchtweerstand circa 228 Watt of 75,8 %

Bij verdubbeling van snelheid of 60 km/h. Aan de trappers 562 Watt
Rolweerstand circa 84 Watt of 15 %
Transmissieverliezen circa 22 Watt of 4 %
Luchtweerstand circa 456 Watt of 81 %

En dan gaat het hier over een M5 HCR met een zithoek van circa 18 graden. Op ligfietsen met een grotere zithoek neemt de luchtweerstand verder toe en is het percentage luchtweerstand evenredig groter. Dan kom je bij 42 km/h al dicht bij de 80 % luchtweerstand.
(26-Aug-2021, 06:05 PM)Jeroen S schreef: [ -> ]In ongeveer 10 jaar ligfietswedstrijdrijden, zowel in Nederland als daarbuiten, waaronder meerdere EK en WK wedstrijden ben ik nog niet iemand tegen gekomen die zijn staartpunt van binnen had afgesloten met een andere reden dan om een droge bagageruimte te maken. Maar goed, dat is al weer een poosje terug.

Ook bijvoorbeeld Bram Moens die een hele reeks records op zijn naam heeft staan, en nog een stel meer op zijn fietsen, heeft volgens mij nog nooit een puntje van binnen afgesloten.

Als iedereen met een open staartpunt rijdt is het wel zo sportief. Toen werd wel met dichte achterwielen gereden. Turbulentie door gespaakte wielen was bekend.
M5 heeft niet voor niets aerodynamische 2-spaaks wielen gemaakt. http://www.2-spoke.com/speed/

Bij het wereldrecord met aerodynamische ligfietsen, de gemiddelde snelheid over 200 meter, waarbij snelheden boven de 140 km/h wordt gereden, is luchtweerstand de belangrijkste factor. Naast rol- en transmissieweerstand. In het VeloX project wordt op al die punten rekening gehouden met weerstanden. Korte en rechte aandrijflijn, schakelen met de cassette i.p.v. een derailleur, dichte wielen en in wielkasten, geen voorruitje maar camera enz.
Dank voor je berekeningen Piet, ik denk dat die zeer goed aansluiten op de werkelijkheid. De Fujin is aerodynamisch duidelijk minder dan de CHR, veel rechterop zittend, ook het stuur en daarmee de arm positie is minder goed. Die 8 graden vlakker levert een merkbare verkleining van de frontale oppervlakte op. Daarmee liggen de wattwaarden bij een lagere snelheid al veel hoger. OP het Duitse Forum is iemand met zijn HP speedmachine aan het sleutelen. Die heeft ook een zithoek van 26 graden. daarmee kwam hij aan zo'n 300 watt voor 40 km/h en zo rond de 220 voor de CHR. ( als ik het goed onthouden heb)

Gisteren nog een mooi gesprek gezien op Youtube Velo Ads in gesprek met Mike Burrows over zijn Soup Dragon stroomlijner. Ook hij geeft aan dat uit gegevens van de UT Delft blijkt dat een schijfwiel in een zeer krappe gesloten kast de minste weerstand oplevert. Het levert echter wel problemen op met aanlopen van het wiel. Ik vermoed dat de ruimte tussen wielkast en wiel zeer klein zal zijn, zo klein dat dit in dagelijks gebruik tot problemen kan leiden. Bijvoorbeeld als er een takje of steentje ofzo tussen komt.

Mike showt ook de stroomlijnkapjes uit krantenpapier en houtlijm die hij om de wielopeningen plakt. De openingen zijn zeer klein, als het toch aanloopt, dan slijt het papier weg. Overigens is daar ook alles open in de fiets.

Verder moppert hij wat over het kiertje tussen de ruit en de body, wat diverse watt's kost. Dat moet echt anders, totaly unacceptabel. Over de geheel open ruimte om het achterwiel maakt hij zich niet druk.
Overigens wel een inspiratie, een man van 78 die in deze stroomlijn kan komen .

https://www.youtube.com/watch?v=sx2TI-LQGMY
De zithoek van mijn Fujin SLI is 20 graden.

Wat is de zithoek van een CHR?
Gevonden --> Zithoek: van 18 tot 23 graden, 3 verschillende carbon stoelsteunhoogtes

Dat scheelt dus nauwelijks iets met de Fujin SLI.
Volgens opgave is de zithoek van de Challenge Fujin SL1 23 of 26 graden. Tenzij later aangepast.
http://www.challengebikes.com/fujinsl_detail.php

Die van de Fujin SL 2 is 23 tot 30 graden http://www.challengebikes.com/fujinsl2_detail.php

Mooie zithoek dat wel. Maar alle beetjes helpen, vooral bij hoge snelheden.

Maar ook voor de Fujin zal een staartpunt veel winst opleveren. Zo is er ook voor de Sinner Mango een aerostaartstuk te koop. Voor een goede stroomlijn is de druppelvorm de meest ideale, waarbij de breedte/lengte verhouding 1:4 tot 1:5 is. Maar alles heeft een keerzijde. Gewicht en zijwindgevoeligheid.