Hij wil een ligfiets...

[365cycle]

Eigenlijk onderzoek je daar niet mee welke de snelste is, maar welke de minste luchtweerstand heeft. Als je echt wil weten welke het snelst is zou je ze eigenlijk allemaal met eenzelfde vermogen moeten aandrijven op de trappers en dan kijken welke de hoogste snelheid behaalt. En dat op een plek met een vaste lucht-eigenschappen, een indoor wielerbaan ofzo. Alleen dan neem je het rendement van de aandrijflijn ook mee. Want ik heb hier nu een paar keer gelezen dat het rendement van de aandrijflijn nog wel verschilt tussen de velomobielen.

Daarover is op het Duitse forum een tijd een levendige discussie gaande geweest, waarin ik me (tot irritatie van sommige anderen) ook gemengd heb, met de mededeling dat de geplande rolmeting zoals ze die bedacht hadden onmogelijk zowel wetenschappelijk verantwoord als representatief te krijgen is.
Men was van mening dat een windtunneltest te duur is en te zeer theoretisch, omdat de invloed van draaiende onderdelen en de weg niet meegenomen wordt. Zit denk ik ook wel wat in.

Het is dan dus ontzettend moeilijk om de juiste eigenschappen te bepalen en die dan vervolgens ook te isoleren. Paar voorbeeldjes:
- Een Milan SL heeft minder luchtweerstand dan mijn GT. In een Milan SL ben ik toch langzamer, want er is net genoeg om ruimte om me in te begraven. Trappen wordt 'm niet.
- Een Milan GT is onder bijna alle omstandigheden sneller dan een QuattroVelo. Toch is er een (niet zo heel steile) klim in de buurt waar ik van al m'n velomobielen met de QuattroVelo het snelst naar boven ging. Dat is van mijn hele velomobielhistorie vermoedelijk de zwaarste fiets met de meeste luchtweerstand, maar vermoedelijk wel met de minste verliezen in de aandrijflijn. 
- Op een bochtig parcours met strak asfalt zal een QuattroVelo, Strada of de nieuwe vierwieler van Ymte vermoedelijk ook excelleren (die laatste heeft wel moeite met rechterbochten, want dan wordt het aangedreven wiel van de grond getild).
- Ik heb de Milan GT bergaf nog niet geprobeerd, maar ik durfde duidelijk harder dan een vriend in zijn Milan GT durfde; bij ~100 km/h voelt de QV nog prima, het is meer m'n verstand dat drie cijfers op de teller een dingetje vindt. Die vriend vond de Milan GT bij 85-90 toch echt wat te zenuwachtig worden, en hij heeft volgens mij meer lef dan ik.
- De Milan GT is op z'n snelst met een battle mountain racekap, net als de Quest XS het snelst is met een racekap erop. De QuattroVelo met lange kap kan de concurrentie met een volledig open Quest "XL" redelijk aan. Echter valt met die QV met lange kap in de zomer ook bij 30+ graden nog prima hard te rijden. In de Quest met racekap verzoop ik bijna in m'n eigen zweet; De Milan en DF hebben geen voetengaten. Temperatuur en ventilatie worden dan echt een dingetje.
- Met de DF op Continental Contact Speed 28-406 was ik op veel stukken veel sneller dan een vriend met z'n Quest op GoCycles. Eén stuk was een uitzondering; daar waar eigenlijk altijd wind schuin op de neus staat (er ligt een drukke snelweg dicht langs en je rijdt "tegen het verkeer in", dus als er verkeer rijdt zorgen ze voor tegendruk in golven). Het asfalt is daarnaast belabberd; een brede soepele band is dan in het voordeel. Waar ik tijdens één zo'n rit op veel plaatsen met 50 of zelfs harder weg kon rijden en die vriend moeite had om 45 op de teller te krijgen, ging hij op dat stuk ineens 48 km/h en moest ik ieder laatste wattje uitpersen voor 45 km/h. De Quest gaat daar namelijk zeilen, en de DF niet. Je ziet het ook terug in zijn statistieken op Strava: Hij rijdt consequent snoeihard op dat stuk. 
- De Milan GT accelereert zoals gezegd slechter dan de DF XL, maar de eindsnelheid bij gelijk vermogen is naar mijn indruk hoger. Na even wennen vind ik deze fiets beter bij mijn profiel passen; ik heb een hoog piekvermogen, kortstondig ~1000 watt leveren om de fiets rap op snelheid te krijgen doe ik vrij regelmatig zonder daar echt over na te denken. M'n duurvermogen is echter een beetje mwah; bij 2,7W/kg is het wel op, als ik keihard ga trainen kan ik daar misschien nog ooit 3,5W van maken maar meer zal het nooit worden. Kijk ik dan naar die vriend met de Quest, dan is accelereren juist zijn achilleshiel (hij trekt zelfs vaak op op het middenblad, terwijl ik in Nederland eigenlijk net zo goed een single kan rijden). Zeker op lange (200+ km) ritten wordt tempo in de fiets krijgen een dingetje voor hem, en dat drukt dan ook enorm op zijn duurvermogen. Het tegenovergestelde van ik dus; Een DF zou bij hem daarom volgens mij veel beter passen.

Samengevat: Een fiets alleen is niet "snelste". Het is de (juiste) combinatie van rijder of fiets die het snelst zou kunnen zijn.
Anders wordt de vraag: Welke fiets is voor welke rijder het snelst, onder zijn omstandigheden?

Even een hersenspinsel, niet dat zoiets ooit gaat gebeuren..

Als je een heel geïsoleerde test doet valt het juist prima te realiseren. Bijvoorbeeld:

1. Luchtweerstand bij wind in de lijn van de velomobiel
Te doen d.m.v. een roltest deze heb ik eens uitgedacht samen met Henri (van het Duitse velomobielforum):
- Pak een hele batterij velomobielen;
- Gebruik een paar sets banden die op allemaal passen + die zo weinig rolweerstand opleveren dat het bijna te verwaarlozen is. Bijvoorbeeld die peperdure Michelin radiaalbanden waar Wim Schermer zo lyrisch over schrijft; die zijn er in 406, 559 en 622, en kunnen dus sowieso rondom onder de Mango, Hilgo, Quest (XS), QV, Snoek, DF/XL, Milan RS/SL/GT, Alpha 7 en After 7.
- Ketting eraf, gewoon laten rollen.
- Corrigeer voor gewicht (paar waterzakken o.i.d.).
- Vlak voor de test sporing zo optimaal mogelijk afstellen, wielen controleren op slag, banddruk goed zetten etc. de technische staat moet perfect zijn.
Je wil weersomstandigheden volledig uitbannen. Dus:
- Alle fietsen dus bij elkaar op dezelfde dag, en met een redelijke temperatuur, bijvoorbeeld 18-22 graden.
- Wind mag ook geen invloed spelen. Dus pak je bijvoorbeeld het fietsdeel van de Heinenoordtunnel. Wat wel belangrijk is is om de ventilatie van die tunnel te achterhalen, en meerdere tests in beide richtingen te doen.
- Meet de snelheid op het diepste punt en ook hoe ver een fiets weer naar boven komt + totaalmassa fiets en bestuurder.
- Als laatste is het misschien handig/leuk om een gewone fietser, een "gewone" wielrenner en een rijder in tijdritpositie+outfit mee te laten doen, ter referentie.

Met een beetje geluk krijg je Allert en Ymte daar ook in mee (Allert stond vroeger volgens mij altijd wel open voor dat soort zaken). Harry Lieben en Jens Bückbesch ken ik wat dit betreft niet zo goed en zitten hiervoor geografisch ook wel fors uit de richting. 

2. Efficiëntie aandrijflijn
Is ook goed te meten, maar wordt qua apparatuur en tijd wel een dingetje. 

Eigenlijk wil je hiervoor een geremde testbank hebben waarmee het vermogen op (de plek van) het achterwiel gemeten kan worden, maar dan niet één die gemaakt is om 1000 pk te kunnen meten, want dan is het niet nauwkeurig genoeg. Daarnaast heb je trappers nodig die vermogen kunnen meten. 
Die twee meters kalibreer je eerst met een sterke baansprinter op een goede en knetterstijve fixie; de verliezen zijn daar echt minimaal (vaak minder dan een half procent).

Vervolgens laat je een paar sterke rijders per fiets een aantal testruns doen, waarbij je het toerental gelijk houdt. 
Aan de rijder de opdracht om op vol vermogen van start te gaan en geleidelijk af te bouwen. Dit doe je bij verschillende toerentallen, bijvoorbeeld 60 - 90 - 120 - 150 - 180 rpm.
Daarnaast zal je een hoop moeten wisselen, je wil namelijk dat iedere rijder in een verschillende fiets start; daarmee krijg je ook nog een indruk van of het makkelijker/minder makkelijk is om in een bepaalde fiets een goed vermogen neer te zetten.

Als laatste zou je deze test nog eens over kunnen doen met een veel kleiner voorblad (op een 27,5" achterwiel bijvoorbeeld met een 56 en een 28); boom en bottom bracket krijgen veel meer op hun donder als de overbrenging korter is. 

Voor de volledigheid: Je wil dan dus het vermogen op de trappers telkens vergelijken met het vermogen dat bij het achterwiel aan komt.

Mogelijk is het sowieso goed om hiervoor een voorblad en spider van een fixie te gebruiken, en zonder derailleur/kettingspanner te testen - racefietstechniek is totaal niet opgewassen tegen serieuze vermogens en de verliezen van een derailleur etc. zijn al voldoende bekend. Neem daarnaast ook maar een paar extra kettingen mee - als het al niet rekt, knapt het waarschijnlijk wel