Op zoek naar mijn perfecte velomobiel

[365cycle]

de DF loopt rond de 50 tegen een soort "muur" aan. Ieder kilometertje sneller kost dan een berg extra moeite. 

Dit had ik ook met mijn Quest maar dan rond de 40 km/u Kan het zijn dat tot een gegeven snelheid je kan door accelereren op macht en dat je daarna meer op souplesse aan de gang moet gaan? Tot de "muur" stampen en daarna meer richten op ronddraaien. Omdat de DF een direct voelende aandrijflijn heb kan dit tot gevolg hebben dat je anders trapt. Bij een Milan oid lig je meer in de fiets en moet je meer op souplesse aan de gang.

In het geval van de DF ligt het echt aan de aerodynamica. De direct aanvoelende aandrijflijn versterkt dat effect.
Weerstand bij fietsen bestaat grotendeels uit twee componenten: Rolweerstand en luchtweerstand. De verliezen in de aandrijflijn zijn lineair en laat ik daarom in dit eerste "couplet" even buiten beschouwing. Even wat uitleg die je deels ongetwijfeld al zal kennen (maar anderen misschien niet)

Ik heb even in Strava zitten bladeren en daar een vrij recente acceleratie van mezelf van 0-60 km/h gevonden. Deze heb ik even in twee grafiekjes gezet:


Links op basis van een paar stukken constante snelheid en wat andere bekende gegevens de vermoedelijke verhouding rolweerstand-luchtweerstand met de Bülk (de oranje rolweerstand ligt dus "op" de blauwe luchtweerstand, de bovenlijn is het totaal). De aandrijfverliezen zijn hierin meegerekend; ik heb de berekening doorgetrokken tot 80 km/h.
Rechts het getrapte vermogen in oranje, afgezet tegen de totale weerstand uit de linker grafiek (in blauw). Ik moest duidelijk even ergens voor inhouden (als ik het me goed herinner een inhalende snorfiets) want er zit een behoorlijke dip in bij 30 km/h  De grijze lijn is het vermogen dat ik om de snelheid van dat moment te behouden "teveel" trap; dat vermogen gaat dus op aan acceleratie. 

Er zijn een aantal zaken mooi te zien in de grafieken; 

• de luchtweerstand is bij 10 km/h minder dan 1 watt, bij 20 en 30 km/h nog echt verwaarloosbaar. 
  
• de luchtweerstand is bij een Bülk zelfs bij 60 km/h nog steeds maar ongeveer de helft van de totale weerstand, de rest zijn aandrijf- en rolverliezen!
  
• accelereren wordt al snel "duur": in het begin blijft de grijze lijn rechts dicht bij de oranje lijn (totaal vermogen), net na 50 km/h gaat meer dan de helft van het vermogen "op" aan het behouden van snelheid.
  

Dat laatste feit wordt duidelijker wanneer we de acceleratietijden erbij pakken:
0-20 km/h: 3 seconden
20-30 km/h: 6 seconden
30-40 km/h: 8 seconden
40-50 km/h: 17 seconden
50-60 km/h: 52 seconden

Het is dus ook dat laatste feit dat zorgt voor de "muur" waar we tegenaan rijden; de DF is de fiets waarover men ooit treffend "iedere trap is raak" schreef. Zeker in het begin, wanneer de fietsen aerodynamisch nog zo goed als gelijke weerstand genieten, komt dat dus tot uiting: er is meer vermogen beschikbaar voor de acceleratie (pieken in de DF gaat op de een of andere manier gemakkelijker en hij reageert ook goed op dat vermogen) en de DF heeft niet meer weerstand dan andere velomobielen.
Loopt het tempo op, dan gaat aerodynamica een grote rol spelen; hét domein van de Milan, Bülk en zeker ook de Quest.

Ik hoop dat ik het goed uitleg... maar ik heb het niet eens enkel maar verzonnen, het is ook daadwerkelijk gemeten. Enige tijd terug stond er op ligfiets.net een windtunneltest van o.a. de QV, DF, Alpha 7, en volgens mij de Milan GT en SL onder diverse omstandigheden. Opvallend daaraan is dat bij de DF de luchtweerstand snel oploopt, terwijl je dat bij niet al te extreme snelheden niet in de metingen terug ziet. 
 
Ga ik naar ritten kijken die ik regelmatig rijd, dan zie ik dat beeld ook weer verschijnen; tenzij ik echt als een totaalmalloot rijd (laten we zeggen 45 km/h gemiddeld, dus kruissnelheid fors >50 km/h) is bij een vergelijkbaar vermogen de DF niet noemenswaardig langzamer dan de Bülk of de Milan. Ga ik bij een rit met gemiddeld 40 km/h er echter segmenten uit pakken, dan zie ik dat ik bij constante snelheid in de DF langzamer rijd óf een hoger vermogen aan het trappen ben bij hetzelfde tempo. Wat die fiets op rechte stukken verliest, maakt ie heuvel op en vanaf het stoplicht of uit de bocht dus weer goed. In de alledaagse praktijk doet de DF dus zeker niet onder, in een wedstrijd denk ik wel tenzij je flink aan het tunen slaat (met bijvoorbeeld wielkappen en een racekap).

Tussen de Bülk en de Milan gebeurt volgens mij overigens iets geks, ik ben erg benieuwd of andere ex-Milan (GT!) rijders dit ook ervaren; de Bülk lijkt qua snelheid meer last van wind schuin op de neus te hebben (minder zeileffect), maar is aerodynamisch merkbaar beter dan de Milan wanneer de wind min-of-meer recht op de neus staat (de snelheid loopt dan minder terug). Mocht iemand hier iets over weten/gelezen hebben... ik ben benieuwd   

Mocht ik onzin verkopen dan laat ik mij graag corrigeren.

Zeker geen onzin!
Verder, voor mij geldt ook: mijn praktijk is gemeten, maar de theorie die ik erop plak zou zomaar kunnen rammelen