Alpha 9.1 Road to 50KPH

[Ivan_Flebus]

6. Bedrading van claxon en knipperlicht








Rechts zit de claxonknop, links de knipperlichtschakelaar. De bedrading van beide loopt door de carbon stuurarm, en die heb ik opnieuw gemaakt:

• Gestript met een Weidmüller Stripax, gekrimpt met een Weidmüller CTI 6 ratelkrimptang. Die lost pas als de krimp volledig gevormd is.
  
• Mijn kabelschoenen waren eigenlijk iets te groot voor de dunne draad, dus ik heb de draad dubbelgevouwen. Zo heeft de krimp genoeg koper om op te grijpen. Bij elke verbinding een stevige trektest.
  
• Krimpkous over elke verbinding, met een accuheteluchtpistool. Carbon geleidt stroom, en ik wil niet dat een blanke verbinding tegen de binnenkant van de buis schuurt en de claxon de hele tijd laat loeien.
  

Eén keer vergeten om het schuimhandvat eerst op de stuurarm te schuiven, dus de draden weer los. Gelukkig konden de krimpverbinders blijven zitten.
Beide knoppen zaten nogal stroef. Met een beetje droge was zijn ze weer helemaal vrij. Vooral de claxon kan ik nu heel kort en snel aantikken, en dat is ideaal om mensen vriendelijk te laten weten dat ik eraan kom. Een echte verbetering in comfort en veiligheid.

7. Het interieur gepoetst
Omdat alles toch open lag heb ik het hele interieur met schuimreiniger uitgekuist. Hygiëne, maar ook: minder gruis in de kettingbuizen, de geleiders en de stuurgewrichten. Je zit er tenslotte twee keer per dag meer dan een uur in.

8. Zelfgemaakte stuurstangen in rvs







Het idee komt van het Duitse velomobielforum: vervang de M6-draadstang tussen de stuurarmen en de stuurplaat door een buis. Zo heb ik ze gemaakt:

• Rvs-buis 8×1,5 mm. De binnendiameter is precies 5 mm, en dat is meteen de boormaat voor M6. Er hoefde dus niets geboord te worden.
  
• Op lengte geslepen met de haakse slijper, met een paar mm overmaat.
  
• In de draaibank beide kanten vlak gezet tot 220 mm, en aan de binnenkant licht afgeschuind.
  
• De draad getapt in de draaibank: de buis in de klauwplaat, de tap in de boorkop in de losse kop, en de losse kop vrij laten glijden zodat de tap zichzelf naar binnen trekt. De draaibank op de laagste snelheid, zo'n 20 à 40 toeren per minuut. Kobalttappen en een speciale snijpasta: die is heel dik en houdt de spanen mooi vast. De draad is perfect proper gesneden, en staat zo ook perfect in het verlengde van de buis.
  
• M6×1 aan beide kanten, over de volle lengte van de tap en nog een stukje verder, ongeveer 40 mm diep.
  
• Aan de Igus-kant een borgmoer zonder Loctite, want Loctite 243 kan thermoplasten doen scheuren. Aan de kant van de rvs-stangkop wel Loctite, en ook daar een borgmoer.
  

Op de laatste foto's zie je het verschil goed. De oude Igus-kop in het midden ziet er naast de nieuwe echt versleten uit. Ik heb ook eens met de hand getest: de oude draadstang kan je met de hand makkelijk doorbuigen, maar de buis krijg je met de hand eigenlijk niet gebogen.
Volgens een snelle berekening is zo'n buis van 8×1,5 ongeveer 6 à 7 keer stijver tegen doorbuigen dan een M6-draadstang. Ze is wel iets zwaarder: zo'n 15 g per stuurstang, dus ongeveer 30 g voor beide. Voor 40% meer gewicht krijg je bijna zeven keer de stijfheid, dus het materiaal wordt veel efficiënter gebruikt.
Ik verwacht geen enorm verschil in het rijden. Ik vond het vooral een mooi idee om uit te testen, uit nieuwsgierigheid. Een paar voordelen zijn wel zeker:

• Veel stijver, en dat kan alleen een voordeel zijn.
  
• Er lopen daar kabels langs. De gladde buis kan die niet beschadigen, terwijl de schroefdraad van een draadstang een kabel op termijn kan wegvreten.
  
• En ik vind het er gewoon heel mooi uitzien.
  

9. De vering: te hard
Bij de nieuwe onderdelen zaten elastomeren met een diameter van ongeveer 42 mm, terwijl de oude zo'n 30 à 32 mm waren. Dat is een groot verschil: op basis van de doorsnede zijn de nieuwe ongeveer 70 à 95% stijver. En dat voel ik: het rijdt stabiel, maar eigenlijk te hard.
Gelukkig heb ik een POM-tussenstuk tussen de kleine en de grote diameter. In de nieuwe opstelling heb ik aan elke kant één oude, dunnere elastomeer teruggestoken. Links en rechts dezelfde combinatie, en we zien hoe dat rijdt, en of ik niet doorsla op brugovergangen.
Christian liet me ook weten dat hij met 42 mm banden overschakelt op de smallere elastomeren, omdat de band anders tegen de elastomeren loopt. Goed om te weten als ik ooit bredere voorbanden overweeg.

10. Wat ik dit weekend geleerd heb

• Alles duurt langer dan je denkt. Bij een velomobiel zit alles weggestopt, en de helft van het werk is gewoon erbij kunnen.
  
• De velomobiel op schragen met schuim, en hem op zijn zij kunnen kantelen, maakt een enorm verschil.
  
• Bij een tweedehands velomobiel weet je nooit in welke staat de besturing is, tot je hem uit elkaar haalt. Gecorrodeerde stuurplaten, een millimeter speling in de stuurarmen, oude Loctite op de bouten: van buitenaf zie je er niets van. Op deze snelheden, naast een kanaal of drukke weg, is dat echt niet onschuldig. Mijn tip voor iedereen die tweedehands koopt: kijk de besturing, de remmen en de vering zelf meteen na, wat de verkoper ook zegt.
  
• Daarom documenteer ik ook alles met foto's en aanhaalmomenten. Als ik de Alpha ooit verkoop, kan een koper precies zien wat er gedaan is.
  

11. Reacties

@Twinbike: bedankt voor je mooie woorden, en ook voor je eerlijke vraag over de Tuna. Je hebt gelijk. De Tuna is vooral nieuwsgierigheid, en ik wil gewoon weten wat er bestaat. De focus blijft de Alpha 9.1, en de grootste winst zit ook voor mij in meer kilometers en minder kilo's.

@Jeroen S: goed punt over de wanddikte. Ik heb inderdaad 8×1,5 genomen, met een binnendiameter van precies 5 mm, de boormaat voor M6. Bij 8×1 zou er niets overblijven voor de draad. Bedankt ook voor de uitleg over de sporing: omdat de middelste stuurstang schuin staat, duwt die de veerpoten een beetje uit elkaar als de vering inveert, en zou het verschil tussen belast en onbelast meten klein moeten zijn. Dat sluit aan bij wat Peter zei. Ik ga het toch eens met mij erin meten, gewoon om het zelf te zien. En de tip met de pijltjes van een Nerf-geweer van de Action over de kabels tegen het rammelen ga ik zeker proberen!

@365cycle: bedankt voor de tip over de Tuna, en goed om te horen dat die ruimer is dan de Bülk MK1. Interessant ook dat jij schoenmaat 50 hebt en 140 mm cranks in de Bülk en 150 mm in de Tuna rijdt. Ik heb je een volgverzoek gestuurd via Strava. Het lijkt me leuk om rechtstreeks contact te hebben. Zo kan ik je enkele vragen stellen over de Tuna en over je eigen ervaringen, want ik heb het gevoel dat we het goed met elkaar kunnen vinden.

@Hoekie: bedankt voor de bevestiging dat alleen de Urban echt breder is dan de MK1.

@Wim -de roetsende: goed om te weten dat Peter een nette oplossing heeft om de wielkappen te monteren, met één bout en twee elastiekjes. Dat is mooier dan tape.

@Tijanus: bedankt voor het verhaal over Daniel Fenn: 47,7 km/u gemiddeld op 185 W, over meer dan 283 km, in oktober en met tegenwind. Dat laat zien wat er in een Alpha 9 zit. Ik haal nu zo'n 45 km/u op 215 W. Als ik het nareken, zou ik voor 47,7 km/u zo'n 245 W nodig hebben, dus er zit een flink gat tussen. Maar dat valt grotendeels te verklaren. Als Daniel rond de 70 kg weegt, scheelt dat met mijn 103 kg zo'n 25 à 30 W aan rolweerstand bij die snelheid. Daar komen nog zijn snelle banden bij. Ik ga nooit zo licht worden als Daniel, want ik ben groter en breed gebouwd, en dat hoort ook bij mijn fysieke job. Maar met minder kilo's en betere banden zou ik het gat wel flink moeten kunnen verkleinen. Ik weeg me elke ochtend, en onder de 100 kg blijft het eerste doel.

@Arend-Jan: goede kanttekening dat Daniel een eigen opbouw had, met allerlei upgrades. Ik weet ook dat hij Michelin-banden met een blauwe flank reed, die schijnbaar heel snel zijn. Hij zal zich ongetwijfeld zo goed mogelijk voorbereid hebben. Het blijft een sterke prestatie, maar het zet het wel in perspectief.

@zeetje: leuk om je bij Peter te ontmoeten! Boven de 40 km/u cruisen in een Alpha 7 is ook al heel mooi, zeker op de wegen tussen Antwerpen en Brussel. Ik rijd zelf altijd met de racekap, en de Alpha 9.1 heeft ook ingesloten wielen, en dat helpt natuurlijk.
Over de M9: volgens de tabel van Velomobile World is de M9 even breed als de A9 (80 cm), maar 4 cm lager (89,5 tegenover 93,5 cm) en 3 kg lichter (23 tegenover 26 kg). De M9 is bedoeld voor rijders van 1,65 tot 1,95 m, de A9 voor 1,85 tot 2,05 m. Met mijn 1,86 m zit ik net in de overlap, dus ik zou ook in een M9 passen.
Ik heb het eens ruw uitgerekend, in de veronderstelling dat de luchtweerstand meeschaalt met het frontaal oppervlak:

• Het frontaal oppervlak is zo'n 4% kleiner.
  
• Bij 45 km/u scheelt dat ongeveer 5 W aan luchtweerstand, plus zo'n 2 W door de 3 kg minder gewicht. Samen ongeveer 7 W, of zo'n +0,7 km/u bij hetzelfde vermogen.
  
• Bij 50 km/u wordt dat ongeveer 10 W.
  

De vorm is natuurlijk niet identiek, dus het echte verschil kan wat groter of kleiner zijn. Maar zoals anderen al zeiden: het verschil is er, maar het is niet enorm. Minder kilo's op de rijder levert me meer op.

12. Volgende stappen

[foto: de onderkant, met de toegangsgaten]

• Een eerste testrit met de vernieuwde stuurinrichting en de nieuwe elastomeren.
  
• De ketting eruit halen en ontvetten. Ik heb een tweede ketting, en mijn plan is om twee kettingen in rotatie te gebruiken: om de 1.000 à 2.000 km de ene eruit, in de ontvetter, proper maken, en de andere erop. Ik heb gelezen dat dat behoorlijk wat scheelt in rendement van de aandrijving. Vraag aan jullie: doe ik dat best eerst met een nieuwe cassette, of kan ik gewoon starten met de kettingen die ik heb? Hoe pakken jullie dat aan?
  
• Sporing nameten, met mij erin.
  
• Elastomeren verder afstemmen.
  
• De toegangsgaten onderaan dichttapen.
  
• De openingen van de wielkasten verkleinen.
  
• Tape over de zijopeningen van de kap testen.
  
• Achterlichten nakijken.
  
• Rondjes meten op het kanaal met alle nieuwe onderdelen.
  
• Elektronisch schakelen bekijken, met een SRAM AXS-derailleur voor mijn 12-speed.
  
• Eventueel dikkere handvaten voor mijn grote handen.
  

Ik houd jullie op de hoogte!
Groeten,
Ivan