Alpha 9.1 Road to 50KPH

[Ivan_Flebus]

Zaterdagupdate: Werkplaatsdag, Tubeless achterwiel, Nieuwe stuurplaten en bezoek aan Velo Cars

Goedenavond allen,

Wat een dag! Ik ben vanochtend vroeg begonnen in de werkplaats op het bedrijf, daarna naar Velo Cars in Aarschot gereden en weer terug. Het is een lange post geworden, maar er is dan ook veel gebeurd. Ik heb het per foto opgedeeld, en onderaan staat de planning voor morgen.

1. Voorbanden op 8 bar



Ik ben de dag begonnen met de Fumpa. De Schwalbe Pro One Evolution tubeless voorbanden staan nu op 8 bar, zoals @Arend-Jan voorstelde. Dat is één van de gratis tests van de lijst die meteen in gebruik is.

2. Schragen in plaats van een tafel



Ik heb de Alpha op twee schragen gezet met schuim ertussen. Dat werkt veel beter dan op een tafel: de wielen draaien vrij en je kan overal veel makkelijker bij. Ik raad het iedereen aan.

3. Het achterwiel eruit (en dat ging niet vanzelf)

Het was de eerste keer dat ik het achterwiel uit de Alpha haalde, en meteen een lastige. De bout die het wiel op de as klemt zat muurvast. De T-sleutel van Velomobile World (inbus 4 of 5 mm) was torsioneel gewoon niet sterk genoeg om hem los te krijgen. Uiteindelijk lukte het met een kleine ratel met twee verlengstukken, die nét door de as pasten. Daarna kwam hij los.

4. Ombouw naar tubeless: GP5000 S TR 32-584



De Continental Contact Urban 42-584 met butylbinnenband is eraf. Zo heb ik het aangepakt:

Oude velglint verwijderd.
Velg volledig ontvet.
Velg opgewarmd met een heteluchtpistool.
Nieuwe tubeless tape aangebracht. Omdat het koud was, heb ik de tape nog eens opgewarmd, in de groeven gewerkt en met mijn vinger mooi plat gestreken.
Continental GP5000 S TR 32 gemonteerd met 60 ml Stan’s sealant.
Opgepompt tot 5 bar, de maximumdruk van de fabrikant.

Op basis van de cijfers van Bicycle Rolling Resistance verwacht ik hier de grootste winst van de hele lijst. Nu nog meten op het kanaal.

5. Wiel terugplaatsen: 

Het terugplaatsen was minstens zo lastig als het eruit halen. De afstandsbus tussen de lagers zat los en was gezakt, waardoor de steekas er niet meer door wilde. Ik heb het opgelost door aan de andere kant iets te steken dat half in het lager en half in de afstandsbus zat. Zo kwam de bus weer op zijn plaats en ging de steekas er wel door. Mocht iemand ooit hetzelfde tegenkomen: niet forceren, eerst die bus centreren.

6. De rit naar Velo Cars

Ongeveer 34 km in precies een uur. Ik had een route uit BRouter gebruikt die ik op het Duitse forum had gevonden, maar die was eerlijk gezegd niet zo goed: veel ruwe betonwegen, veel stoppen en optrekken, en een paar mooie stukken asfalt. Dat had ik beter moeten plannen. Les geleerd voor de volgende keer.

7. Zelf ontworpen kabelgeleiders



Op deze foto zie je in de wielkast mijn eigen remkabelgeleiders. Ik heb ze zelf ontworpen in Inventor en geprint in wit ASA op mijn zelfgebouwde Voron 2.4. Eigenlijk niets bijzonders, maar ze werken heel goed:

Ze zijn even breed als de VHB-tape, zodat de tape er netjes onder past.
Er zit een kanaal in met dezelfde diameter als de buitenkabel van de rem.
Er zitten twee sleuven in voor tie-wraps, zodat de buitenkabel mooi vast zit in de houder.
Naar mijn mening zijn deze beter dan de oorspronkelijke manier van montage. Daar werd de remkabelbehuizing met velcro tegen het carbon gehouden. Op bepaalde plaatsen zie je dat de remkabel daardoor het carbon heeft weggesleten. Met mijn oplossing raakt de kabelbehuizing het carbon niet rechtstreeks. Dat lijkt mij ideaal. 

Ze zitten nog altijd goed vast. ASA kan goed tegen UV, vocht en warmte, dus dat lijkt mij ideaal voor in een wielkast. Ik vind dit een mooi voorbeeld van wat je met een 3D-printer voor een velomobiel kan doen. @datakneder, met jouw armsteunen in gedachten komt er nog wel meer.

8. De eerste nieuwe stuurplaat: de oude waren écht aan vervanging toe



Voor de stuurplaten heb ik de Alpha op zijn zij op de schragen gelegd. Ik nam hier bewust mijn tijd voor, want dit is het onderdeel waar je veiligheid van afhangt. Vandaag is de eerste stuurplaat gemonteerd, morgen volgt de tweede.








De oude stuurplaten, in blauw geanodiseerd aluminium, waren zeer sterk gecorrodeerd, zelfs rond de stelschroef voor de remkabel. Het materiaal was op sommige plaatsen gewoon weggevreten. Ik ben blij dat ik dit nu gedaan heb en niet pas later.



De nieuwe zwarte platen zijn van staal: ze zijn magnetisch en gespoten. Ik twijfel nog of het rvs of gewoon staal is. 316 rvs is normaal gezien niet magnetisch, dus vermoedelijk is het gewoon staal. Ik vraag het na bij Velomobile World. Ik zal in elk geval goed op de lak letten en beschadigingen bijwerken.

9. Boutjes van de veerpoten













Ik heb de oude boutjes van de veerpoten hergebruikt. Werkwijze:

Oude Loctite eraf gehaald met een staalborstel in de accuboormachine.
Nieuwe Loctite aangebracht.
Aangehaald met 2 Nm met een digitale momentsleutel. Velomobile World geeft zelf geen waarde op, alleen “Loctite 243 en niet te vast aandraaien”. Voor M4 leek 2 Nm me een veilige waarde.
Ringetjes toegevoegd die er eerst niet zaten. Zo is het aanhaalmoment nauwkeuriger en wordt de druk beter verdeeld op het stalen deel.

10. Bezoek aan Velo Cars in Aarschot

Het bezoek was goed, en leuk om Peter eindelijk te ontmoeten. Ik wist niet goed wat te verwachten. Het is een wat oudere locatie, en er stonden een vijf à zes fietsen: een Alpha 7, een DF en drie à vier Bülks, waaronder een Bülk 4more en een Bülk MK1.

Sporing

Peter heeft de sporing gemeten, zonder mij in de fiets. Die was eigenlijk perfect: zo’n 1 à 2 mm toe-in. Volgens Peter maakt het niet uit of je meet met of zonder gewicht op de ophanging. Daar was ik eerlijk gezegd wat verrast over, want in het boek van Christoph Moder staat dat je onder belasting moet meten, dus met de rijder erin. Ik ga het zelf nog eens controleren: ik ga erin zitten en laat iemand anders meten. Als het verschil klein blijft, weten we dat ook weer. Naar de bekabeling hebben we niet meer kunnen kijken.

Proefrit in de Bülk MK1

Peter heeft de MK1 voor mij aangepast zodat ik erin kon zitten. Met de cranks van 165 mm lukte het niet met mijn voeten, dus heeft hij er cranks van 145 mm op gezet. Daarmee ging het net. Hij heeft ook de zitpositie voor mij aangepast. Ik heb een korte proefrit van 3 à 4 km gemaakt, niets lang, want ik wilde op tijd thuis zijn en vooral een gevoel krijgen.

Wat me het sterkst opviel was de vering. De Bülk is veel zachter geveerd dan mijn Alpha, echt een groot verschil, en daardoor een stuk comfortabeler. Maar hij was voor mij te krap, vooral ter hoogte van de schouders. Mijn Alpha zit op dat vlak veel comfortabeler.

Offertes

Ik heb Peter gevraagd om twee offertes te maken:

een Alpha M9 met alle opties;
een Bülk Distance met alle opties.

Dan weet ik ook of hij nog M9’s kan leveren, want ik wist niet of die nog beschikbaar zijn. Volgens Peter zijn er nog een tiental plaatsen voor de andere modellen, dus we zien wel. Mocht ik ooit voor een nieuwe gaan, dan denk ik dat de M9 het meest geschikt is, vanwege de ruimte die hij biedt voor mijn schouders.

Maar om duidelijk te zijn: de focus blijft de Alpha 9.1. Zoals @Arend-Jan al zei, is daar nog veel winst te halen, en vandaag heb ik daar weer een flinke stap in gezet.

11. Planning voor morgen (zondag)

Stuurinrichting afwerken

De tweede stuurplaat monteren.
De nieuwe stuurarmen monteren.
Een upgrade voor meer directheid en stijfheid in de besturing, een idee dat ik op het Duitse velomobielforum heb gelezen. Voor de stuurstangen tussen de stuurarmen en de stuurplaat gebruik ik geen M6-draadstang meer, maar een rvs-buis van 8 mm. Daar tap ik aan beide kanten M6-binnendraad in, en daar schroef ik de draadeinden met de kogelkoppen in. Een buis van 8 mm is een stuk stijver dan een M6-draadstang: volgens een snelle berekening zo’n 5 à 7 keer stijver tegen doorbuigen, afhankelijk van de wanddikte. Dat geeft een directer stuurgevoel en extra veiligheid. Ik ben benieuwd wat het in de praktijk doet.
Daarna de sporing opnieuw meten, zonder en met mij erin.

Als dat klaar is, heb ik nieuwe stuurplaten, nieuwe stuurarmen, de meeste kogelkoppen vervangen, en snelle banden op alle drie de wielen, allemaal tubeless.

Gaten dichten

Onderaan in de bak zitten een paar toegangsgaten. Omdat ik nu klaar ben met de ophanging, kan ik die met tape dichtmaken.
De wielkasten hebben vrij grote openingen. Ik ga kijken hoe ik die wat verder kan dichtmaken.
De tape over de zijopeningen van de kap staat ook nog op de lijst.

Wielschijven

Ik ga de wielen bekijken en kijken of ik wielschijven kan bestellen om de wielen zelf dicht te maken, voor en achter. Dat zou ook wat moeten opleveren.

Daarna

Rondjes meten op het kanaal met alle nieuwe onderdelen, bij hetzelfde vermogen als mijn eerdere metingen (rond 230 W).
Later de aandrijving vernieuwen: cassette, kettingblad, kettingen en kettingbuizen.
En natuurlijk: blijven rijden en blijven wegen.

Ik voel het nu al: 45 à 50 km/u komt steeds meer binnen bereik. We komen dichtbij!

Reacties

@Jeroen S: bedankt voor je mooie reactie en je eerlijke verhaal. Dat met die scooter uit de donkere tunnel is precies het soort situatie waar je niet op kan rekenen. Pijnlijk dat het je stuurstangen en een flinke reparatie kostte, en dat op een zelfbouw van nog geen 1.000 km. Het is ook precies waarom ik mijn tijd neem voor de stuurplaten, de stuurarmen en de stijvere stuurstangen. Je punt over vijf dingen tegelijk veranderen klopt helemaal. De veiligheidsonderdelen moesten sowieso vervangen worden. De nieuwe achterband en de 8 bar voor zullen in de metingen samen zichtbaar zijn, en de tape over de kap wil ik apart testen.

@Wim -de roetsende: bedankt voor je steun en je verhaal. Zelfs bij heel lage snelheid kan het dus misgaan, en gelukkig raakte je die oudere dame niet. Dat is precies de verantwoordelijkheid waar ik het over had.

@Tijanus: bedankt dat je even mee rekent. Goed punt: als de Alpha zo’n 15% meer luchtweerstand heeft dan een standaard velomobiel, maar ik met 125 kg systeemgewicht ook zo’n 25% meer rolweerstand heb, dan verschuift de verhouding minder dan ik dacht. Dat bevestigt eigenlijk alleen maar dat banden en gewicht voor mij de grootste hefbomen zijn.

@Arend-Jan: de voorbanden staan nu op 8 bar, dus die test is gestart. De tape over de zijopeningen in de kap komt als volgende.

Ik hou jullie op de hoogte!

Groeten,
Ivan

P.S.: Nog een foto van mijn Alpha waar toch best trots op ben  

[Ivan_Flebus]

Goedemorgen allen, 

Ik zat daarnet op de blog van Wim Schermer nog wat te lezen over de Schwalbe Sx-r. Sinds ik gisteren in de Bulk reed viel het me op dat mijn Alpha soms best ruw rijdt als het wegoppervlack wat minder wordt. 
Dat terzijde zag ik een foto met allerlei onderdelen die @Arend-Jan zelf had gemaakt: 



@Arend-Jan: Als ik het juist heb zie ik dat je hoesjes hebt hebt gemaakt voor de kogelkopjes. Ik vermoed om ze te beschermen tegen vuil en water. 
Als dit het geval is, zou jij het dan zien zitten om de files hiervan te delen? Ik zat met een soortgelijk idee om mijn ophanging beter te beschermen en jouw oplossing lijkt me al heel netjes. 

Groeten Ivan

[Twinbike]

Respect Ivan voor wat je hebt gedaan om je Alpha veiliger en technisch optimaal te maken,
Die 50km komt er zeker aan 

[Jeroen S]

Wat betreft die 8mm buisjes, dan moet je ze wel zoeken met 1,5mm wanddikte want in die met 6mm binnen maat kun je geen m6 draad tappen. Daar heb je net iets meer dan 5mm voor nodig.

Nog een kleine tip, als je ergens van die pijltjes kunt vinden voor een Nerf pistool, die zijn ideaal voor om de kabels. tegen klapperen, rammelen. Binnen diameter van die dingen is 5-6 mm, met een schaar knip je zo het plastic puntje eraf en dan kun je ze erom schuiven. https://www.action.com/nl-nl/p/3210883/f...-x-pijlen/

De sporing belast/onbelast zal niet heel erg veel doen. De spoorstangen, de middelste van de drie per kant, staan ietsjes schuin. Bij het inveren gaan ze een klein stukje omhoog, en drukken de veerpoten iets uit elkaar. Kijkend naar je foto, een lange lat schuin in een rechthoekige container, kan net van hoek naar hoek. Als je hem dan iets uit die hoek drukt, dan past de deur niet meer dicht.

[365cycle]

Wat betreft die Buelk-offerte: volgens mij is die Distance niet ruimer dan de Mk1, maar ik kan me vergissen.
De Tuna is ook nog de moeite om eens te kijken. Ik had een Buelk Mk1 en zit in de Tuna duidelijk ruimer. Hier overigens ook schoenmaat 50 (dus 140 cranks in de Buelk, 150 in de Tuna maar 155 of 160 zou ook passen )

[Hoekie]

Wat betreft die Buelk-offerte: volgens mij is die niet ruimer dan de Mk1, maar ik kan me vergissen.

Je vergist je niet. Alleen de Urban is breder en alleen breder tussen de wielkasten. Een heel stuk breder.
Met Hosen een heel mooie optie. Zolang de schouders passen.

Link naar product site https://www.velomobileworld.com/product/...ide-pants/

Een paar foto's uit die link

[Wim -de roetsende]

Ik vind Peter (van ICB) zijn oplossing voor de Hosen toch een stuk praktischer dan dat je ze telkens met tape moet gaan vastzetten.

1 boutje en 2 elastiekjes. Dat is alles. En ze sluiten echt heel mooi aan.

[Ivan_Flebus]

Wat betreft die Buelk-offerte: volgens mij is die Distance niet ruimer dan de Mk1, maar ik kan me vergissen.
De Tuna is ook nog de moeite om eens te kijken. Ik had een Buelk Mk1 en zit in de Tuna duidelijk ruimer. Hier overigens ook schoenmaat 50 (dus 140 cranks in de Buelk, 150 in de Tuna maar 155 of 160 zou ook passen )

Zou je enkele foto's willen sturen van jouw Tuna?

Waar wordt deze ondertussen geproduceerd? En heb jij een idee van levertijd? 

Groetjes Ivan

[Hoekie]

Ik vind Peter (van ICB) zijn oplossing voor de Hosen toch een stuk praktischer dan dat je ze telkens met tape moet gaan vastzetten.

Het kan allebei. Heeft niks met de fiets te maken Bron: Ymte

[Wim -de roetsende]

Ik vind Peter (van ICB) zijn oplossing voor de Hosen toch een stuk praktischer dan dat je ze telkens met tape moet gaan vastzetten.

Het kan allebei. Heeft niks met de fiets te maken Bron: Ymte

Dat weet ik. Ik vergeleek het gewoon met de tape-bevestiging die op de foto te zien is.

[Twinbike]

Wat betreft die Buelk-offerte: volgens mij is die Distance niet ruimer dan de Mk1, maar ik kan me vergissen.
De Tuna is ook nog de moeite om eens te kijken. Ik had een Buelk Mk1 en zit in de Tuna duidelijk ruimer. Hier overigens ook schoenmaat 50 (dus 140 cranks in de Buelk, 150 in de Tuna maar 155 of 160 zou ook passen )

Zou je enkele foto's willen sturen van jouw Tuna?

Waar wordt deze ondertussen geproduceerd? En heb jij een idee van levertijd? 

Groetjes Ivan

Hallo Ivan,
Ik denk dat jouw Alpha al een Velo is met veel potentie, wat denk je te winnen aan een nieuwe?
Meer km's maken lijkt me veel meer winst geven, just my thoughts

[Tijanus]

(...)
Hij gaf daar wel een interessant voorbeeld bij. Daniel Fenn heeft zelf met de Alpha 9 een race gereden in Sloten, in 2021 als Christian het zich goed herinnert. Daniel was daar sneller, met minder watt, dan Christian er ooit in geweest is. Het ging om dezelfde romp, dus het verschil zat vooral bij de rijder, en dat wijst in de richting van gewicht. Christian zegt er zelf bij dat het een theorie is die alleen een lichtere rijder kan bewijzen.

Het blijft één datapunt: één race, andere omstandigheden, en op een parcours met bochten, waar gewicht bij het optrekken zwaarder doorweegt dan op een lang recht stuk. Maar het is wel een extra reden om mijn gewicht dagelijks bij te houden en het traject naar onder de 100 kg serieus te nemen.

In 2021 reed Daniël ook Hambrug-Berlijn ofwel 'HHB' in een A9 (de allereerste A9?).
Dit vermoedelijk om te illustreren hoe rap zijn nieuwe schepping was. Dat is aardig gelukt:

https://www.strava.com/activities/6087168066

Een gemiddelde van 47,7 km/u bij 185 Watt.
Maar dan wel over ruim 283 km, niet op een baan maar door het verkeer (Berlijn!), in oktober, en met tegenwind (zoals ook door andere rijders gerapporteerd).
Meer dan respectabel!

[Arend-Jan]

Daar mag dan wel bij vermeld worden dat Daniël altijd reed met totale doodsverachting. Rotondes een kwart linksom ipv driekwart rechtsom omdat dat nu eenmaal korter is, vol door rood en meer van dat soort grappen. Dat heb ik zelf nooit mogen beoordelen trouwens, is dus enkel 'van horen zeggen'.

En vergeet niet dat die fiets er een van eigen makelij geweest zal zijn, en daarmee vrijwel zeker nog heel wat lichter dan een uit Roemenië. En waarschijnlijk ook wel voorzien van werkelijk alle denkbare upgrades, zoals extra-grote kettingrollen, keramische lagers en exotische bandjes.

En DF zelf weegt ook gegarandeerd heel wat minder dan Ivan.. zeker in zijn standaard race-outfit

Maar: absoluut een heel fraai resultaat.

[365cycle]

Zou je enkele foto's willen sturen van jouw Tuna?

Ik heb je gevolgd op Strava, daar kan je sowieso een paar foto's vinden en we kunnen elkaar dan ook dm'en.

Verder is dit wel een leuk filmpje (beelden door Arend-Jan) waarbij je 'm veel ziet. [patsmodus] Vooral van de achterkant [/patsmodus]

[Arend-Jan]

Oeh, leuk om terug te kijken

[zeetje]

Hej Ivan,

Leuk met je te hebben gebabbeld bij Peter en interessant om te lezen hoe doelgericht je bezig bent met de 50kph te halen!
Ik ben al blij als ik een kruissnelheid van boven de 40kph kan halen met mijn Alpha 7. Nu helpen de wegen tussen Antwerpen en Brussel hier ook niet echt bij.
Is de M9 een kleiner model dan jou huidige?

[Ivan_Flebus]

Zondagupdate: de volledige stuurinrichting vernieuwd, met zelfgemaakte stuurstangen

Goedenavond allen,
Zoals hopelijk verwacht: het vervolg op zaterdag. Zondag stond volledig in het teken van de stuurinrichting. Nieuwe stuurplaten aan beide kanten, nieuwe tankstuurarmen, nieuwe kogelkoppen en zelfgemaakte stuurstangen in rvs. Het werd weer een lange dag, en dus ook een lange post. Ik heb hem opgedeeld per onderdeel, met onderaan de reacties.

1. Zo zag het eruit voor ik begon





Hier zie je de oude situatie. De stuurstangen tussen de tankstuurarmen en de stuurplaten waren gewone M6-draadstangen, met aan beide uiteinden een Igus-kogelkop. Vooral de kogelkop aan de kant van de stuurarm was sterk versleten. Je ziet ook mijn zelfgeprinte remkabelgeleiders van vorige week, die zitten nog altijd goed vast.

2. De oude stuurplaten van dichtbij




Zaterdag schreef ik al dat de oude aluminium stuurplaten sterk gecorrodeerd waren. Hier zie je het nog eens goed: vooral rond het middendeel en de boutgaten is het aluminium aangetast, en op sommige plaatsen gewoon weggevreten. Het wiel zelf hangt aan de veerpoot, maar op de stuurplaat komt de volledige stuurinrichting samen. Als die plaat scheurt of een boutverbinding loslaat, verlies je de besturing met alle gevolgen vandien. 

3. De nieuwe stalen stuurplaten







Zaterdag had ik de eerste plaat al gemonteerd, zondag volgde de tweede. Werkwijze per bout:

• Oude Loctite eraf met een staalborstel in de accuboormachine.
  
• De draadgaten nagetapt met een M4-tap en remreiniger. Daar kwam heel wat oude Loctite uit, en dat had anders mijn aanhaalmoment vertekend.
  
• Nieuwe Loctite 243, ringetjes eronder die er eerst niet zaten, kruislings aangehaald tot 2 Nm.
  

Het verschil tussen oud en nieuw op de vergelijkingsfoto zegt naar mijn mening veel.

4. De oude stuurarmen: meer speling dan ik dacht



Toen alles los lag heb ik de oude stuurarmen gecontroleerd, en daar zat duidelijk speling op. Bijna een millimeter, aan beide kanten. De speling zat op twee plaatsen: aan het carbon uiteinde van de stuurarm, en in de Igus-kogelkop zelf. Op de close-up zie je het goed: de bus is ovaal uitgeslepen, met een sikkelvormige spleet naast de pen, en het lagermateriaal is bruin en vuil geworden.
Die speling zit tussen je hand en de besturing, niet tussen de twee wielen. De sporing verandert er dus niet door, maar je krijgt wel een dode zone in het sturen voor de wielen reageren. Op 45 km/u wil je dat niet.
Ik twijfelde eerlijk gezegd of ik niet te impulsief was geweest met het bestellen van nieuwe stuurarmen. Na inspectie ben ik heel blij dat ik de beslissing heb genomen om ze te bestellen en te vervangen. Op termijn was dit geen duurzame oplossing. Ik vind het ook moeilijk in te schatten hoeveel carbon er aan het uiteinde van de stuurarmen weggesleten was, en in hoeverre dat de sterkte van de stuurarm aantastte.

5. De nieuwe tankstuurarmen




Eerst de rechterkant. Ik heb de as er twee keer moeten uithalen omdat ik niet zeker was van de oriëntatie. Bij de linkerkant heb ik de rechterkant als spiegelbeeld gebruikt, en dat ging een stuk vlotter.
Het resultaat: geen speling, en alles draait super soepel. De rvs-kogelkoppen die ik vorige week al had geplaatst voelen ook nog altijd perfect aan.
Ik heb de bel die op de linker stuurarm gemonteerd zat eraf gehaald. In mijn ervaring is die niet hoorbaar als je met de racekap rijdt. Ik heb hem verschillende keren gebruikt, zonder enig resultaat. De claxon blijkt veel duidelijker hoorbaar te zijn.

[Ivan_Flebus]

6. Bedrading van claxon en knipperlicht








Rechts zit de claxonknop, links de knipperlichtschakelaar. De bedrading van beide loopt door de carbon stuurarm, en die heb ik opnieuw gemaakt:

• Gestript met een Weidmüller Stripax, gekrimpt met een Weidmüller CTI 6 ratelkrimptang. Die lost pas als de krimp volledig gevormd is.
  
• Mijn kabelschoenen waren eigenlijk iets te groot voor de dunne draad, dus ik heb de draad dubbelgevouwen. Zo heeft de krimp genoeg koper om op te grijpen. Bij elke verbinding een stevige trektest.
  
• Krimpkous over elke verbinding, met een accuheteluchtpistool. Carbon geleidt stroom, en ik wil niet dat een blanke verbinding tegen de binnenkant van de buis schuurt en de claxon de hele tijd laat loeien.
  

Eén keer vergeten om het schuimhandvat eerst op de stuurarm te schuiven, dus de draden weer los. Gelukkig konden de krimpverbinders blijven zitten.
Beide knoppen zaten nogal stroef. Met een beetje droge was zijn ze weer helemaal vrij. Vooral de claxon kan ik nu heel kort en snel aantikken, en dat is ideaal om mensen vriendelijk te laten weten dat ik eraan kom. Een echte verbetering in comfort en veiligheid.

7. Het interieur gepoetst
Omdat alles toch open lag heb ik het hele interieur met schuimreiniger uitgekuist. Hygiëne, maar ook: minder gruis in de kettingbuizen, de geleiders en de stuurgewrichten. Je zit er tenslotte twee keer per dag meer dan een uur in.

8. Zelfgemaakte stuurstangen in rvs







Het idee komt van het Duitse velomobielforum: vervang de M6-draadstang tussen de stuurarmen en de stuurplaat door een buis. Zo heb ik ze gemaakt:

• Rvs-buis 8×1,5 mm. De binnendiameter is precies 5 mm, en dat is meteen de boormaat voor M6. Er hoefde dus niets geboord te worden.
  
• Op lengte geslepen met de haakse slijper, met een paar mm overmaat.
  
• In de draaibank beide kanten vlak gezet tot 220 mm, en aan de binnenkant licht afgeschuind.
  
• De draad getapt in de draaibank: de buis in de klauwplaat, de tap in de boorkop in de losse kop, en de losse kop vrij laten glijden zodat de tap zichzelf naar binnen trekt. De draaibank op de laagste snelheid, zo'n 20 à 40 toeren per minuut. Kobalttappen en een speciale snijpasta: die is heel dik en houdt de spanen mooi vast. De draad is perfect proper gesneden, en staat zo ook perfect in het verlengde van de buis.
  
• M6×1 aan beide kanten, over de volle lengte van de tap en nog een stukje verder, ongeveer 40 mm diep.
  
• Aan de Igus-kant een borgmoer zonder Loctite, want Loctite 243 kan thermoplasten doen scheuren. Aan de kant van de rvs-stangkop wel Loctite, en ook daar een borgmoer.
  

Op de laatste foto's zie je het verschil goed. De oude Igus-kop in het midden ziet er naast de nieuwe echt versleten uit. Ik heb ook eens met de hand getest: de oude draadstang kan je met de hand makkelijk doorbuigen, maar de buis krijg je met de hand eigenlijk niet gebogen.
Volgens een snelle berekening is zo'n buis van 8×1,5 ongeveer 6 à 7 keer stijver tegen doorbuigen dan een M6-draadstang. Ze is wel iets zwaarder: zo'n 15 g per stuurstang, dus ongeveer 30 g voor beide. Voor 40% meer gewicht krijg je bijna zeven keer de stijfheid, dus het materiaal wordt veel efficiënter gebruikt.
Ik verwacht geen enorm verschil in het rijden. Ik vond het vooral een mooi idee om uit te testen, uit nieuwsgierigheid. Een paar voordelen zijn wel zeker:

• Veel stijver, en dat kan alleen een voordeel zijn.
  
• Er lopen daar kabels langs. De gladde buis kan die niet beschadigen, terwijl de schroefdraad van een draadstang een kabel op termijn kan wegvreten.
  
• En ik vind het er gewoon heel mooi uitzien.
  

9. De vering: te hard
Bij de nieuwe onderdelen zaten elastomeren met een diameter van ongeveer 42 mm, terwijl de oude zo'n 30 à 32 mm waren. Dat is een groot verschil: op basis van de doorsnede zijn de nieuwe ongeveer 70 à 95% stijver. En dat voel ik: het rijdt stabiel, maar eigenlijk te hard.
Gelukkig heb ik een POM-tussenstuk tussen de kleine en de grote diameter. In de nieuwe opstelling heb ik aan elke kant één oude, dunnere elastomeer teruggestoken. Links en rechts dezelfde combinatie, en we zien hoe dat rijdt, en of ik niet doorsla op brugovergangen.
Christian liet me ook weten dat hij met 42 mm banden overschakelt op de smallere elastomeren, omdat de band anders tegen de elastomeren loopt. Goed om te weten als ik ooit bredere voorbanden overweeg.

10. Wat ik dit weekend geleerd heb

• Alles duurt langer dan je denkt. Bij een velomobiel zit alles weggestopt, en de helft van het werk is gewoon erbij kunnen.
  
• De velomobiel op schragen met schuim, en hem op zijn zij kunnen kantelen, maakt een enorm verschil.
  
• Bij een tweedehands velomobiel weet je nooit in welke staat de besturing is, tot je hem uit elkaar haalt. Gecorrodeerde stuurplaten, een millimeter speling in de stuurarmen, oude Loctite op de bouten: van buitenaf zie je er niets van. Op deze snelheden, naast een kanaal of drukke weg, is dat echt niet onschuldig. Mijn tip voor iedereen die tweedehands koopt: kijk de besturing, de remmen en de vering zelf meteen na, wat de verkoper ook zegt.
  
• Daarom documenteer ik ook alles met foto's en aanhaalmomenten. Als ik de Alpha ooit verkoop, kan een koper precies zien wat er gedaan is.
  

11. Reacties

@Twinbike: bedankt voor je mooie woorden, en ook voor je eerlijke vraag over de Tuna. Je hebt gelijk. De Tuna is vooral nieuwsgierigheid, en ik wil gewoon weten wat er bestaat. De focus blijft de Alpha 9.1, en de grootste winst zit ook voor mij in meer kilometers en minder kilo's.

@Jeroen S: goed punt over de wanddikte. Ik heb inderdaad 8×1,5 genomen, met een binnendiameter van precies 5 mm, de boormaat voor M6. Bij 8×1 zou er niets overblijven voor de draad. Bedankt ook voor de uitleg over de sporing: omdat de middelste stuurstang schuin staat, duwt die de veerpoten een beetje uit elkaar als de vering inveert, en zou het verschil tussen belast en onbelast meten klein moeten zijn. Dat sluit aan bij wat Peter zei. Ik ga het toch eens met mij erin meten, gewoon om het zelf te zien. En de tip met de pijltjes van een Nerf-geweer van de Action over de kabels tegen het rammelen ga ik zeker proberen!

@365cycle: bedankt voor de tip over de Tuna, en goed om te horen dat die ruimer is dan de Bülk MK1. Interessant ook dat jij schoenmaat 50 hebt en 140 mm cranks in de Bülk en 150 mm in de Tuna rijdt. Ik heb je een volgverzoek gestuurd via Strava. Het lijkt me leuk om rechtstreeks contact te hebben. Zo kan ik je enkele vragen stellen over de Tuna en over je eigen ervaringen, want ik heb het gevoel dat we het goed met elkaar kunnen vinden.

@Hoekie: bedankt voor de bevestiging dat alleen de Urban echt breder is dan de MK1.

@Wim -de roetsende: goed om te weten dat Peter een nette oplossing heeft om de wielkappen te monteren, met één bout en twee elastiekjes. Dat is mooier dan tape.

@Tijanus: bedankt voor het verhaal over Daniel Fenn: 47,7 km/u gemiddeld op 185 W, over meer dan 283 km, in oktober en met tegenwind. Dat laat zien wat er in een Alpha 9 zit. Ik haal nu zo'n 45 km/u op 215 W. Als ik het nareken, zou ik voor 47,7 km/u zo'n 245 W nodig hebben, dus er zit een flink gat tussen. Maar dat valt grotendeels te verklaren. Als Daniel rond de 70 kg weegt, scheelt dat met mijn 103 kg zo'n 25 à 30 W aan rolweerstand bij die snelheid. Daar komen nog zijn snelle banden bij. Ik ga nooit zo licht worden als Daniel, want ik ben groter en breed gebouwd, en dat hoort ook bij mijn fysieke job. Maar met minder kilo's en betere banden zou ik het gat wel flink moeten kunnen verkleinen. Ik weeg me elke ochtend, en onder de 100 kg blijft het eerste doel.

@Arend-Jan: goede kanttekening dat Daniel een eigen opbouw had, met allerlei upgrades. Ik weet ook dat hij Michelin-banden met een blauwe flank reed, die schijnbaar heel snel zijn. Hij zal zich ongetwijfeld zo goed mogelijk voorbereid hebben. Het blijft een sterke prestatie, maar het zet het wel in perspectief.

@zeetje: leuk om je bij Peter te ontmoeten! Boven de 40 km/u cruisen in een Alpha 7 is ook al heel mooi, zeker op de wegen tussen Antwerpen en Brussel. Ik rijd zelf altijd met de racekap, en de Alpha 9.1 heeft ook ingesloten wielen, en dat helpt natuurlijk.
Over de M9: volgens de tabel van Velomobile World is de M9 even breed als de A9 (80 cm), maar 4 cm lager (89,5 tegenover 93,5 cm) en 3 kg lichter (23 tegenover 26 kg). De M9 is bedoeld voor rijders van 1,65 tot 1,95 m, de A9 voor 1,85 tot 2,05 m. Met mijn 1,86 m zit ik net in de overlap, dus ik zou ook in een M9 passen.
Ik heb het eens ruw uitgerekend, in de veronderstelling dat de luchtweerstand meeschaalt met het frontaal oppervlak:

• Het frontaal oppervlak is zo'n 4% kleiner.
  
• Bij 45 km/u scheelt dat ongeveer 5 W aan luchtweerstand, plus zo'n 2 W door de 3 kg minder gewicht. Samen ongeveer 7 W, of zo'n +0,7 km/u bij hetzelfde vermogen.
  
• Bij 50 km/u wordt dat ongeveer 10 W.
  

De vorm is natuurlijk niet identiek, dus het echte verschil kan wat groter of kleiner zijn. Maar zoals anderen al zeiden: het verschil is er, maar het is niet enorm. Minder kilo's op de rijder levert me meer op.

12. Volgende stappen

[foto: de onderkant, met de toegangsgaten]

• Een eerste testrit met de vernieuwde stuurinrichting en de nieuwe elastomeren.
  
• De ketting eruit halen en ontvetten. Ik heb een tweede ketting, en mijn plan is om twee kettingen in rotatie te gebruiken: om de 1.000 à 2.000 km de ene eruit, in de ontvetter, proper maken, en de andere erop. Ik heb gelezen dat dat behoorlijk wat scheelt in rendement van de aandrijving. Vraag aan jullie: doe ik dat best eerst met een nieuwe cassette, of kan ik gewoon starten met de kettingen die ik heb? Hoe pakken jullie dat aan?
  
• Sporing nameten, met mij erin.
  
• Elastomeren verder afstemmen.
  
• De toegangsgaten onderaan dichttapen.
  
• De openingen van de wielkasten verkleinen.
  
• Tape over de zijopeningen van de kap testen.
  
• Achterlichten nakijken.
  
• Rondjes meten op het kanaal met alle nieuwe onderdelen.
  
• Elektronisch schakelen bekijken, met een SRAM AXS-derailleur voor mijn 12-speed.
  
• Eventueel dikkere handvaten voor mijn grote handen.
  

Ik houd jullie op de hoogte!
Groeten,
Ivan

[Arend-Jan]

Leuk, die aanpassing aan de stuurstangen. Ik heb hetzelfde gedaan bij mijn Milan 4.2, alleen heb ik geen roestvrijstalen buis van 8x1,5 gebruikt, maar een aluminium (6061 T6) van 10x2,5. Ook die heeft binnendiameter 5, dus is ook direct klaar om M6 in te tappen.