Waardering:
  • 0 stemmen - gemiddelde waardering is 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Mijn Milan SL MK7 060
#53
De SL reed ook al eens: 101.2 kmh (62.9 mph) 
https://m.youtube.com/watch?v=s2Gc82mgIyI --> voor de zekerheid toch even:  Wink   Big Grin  


Wel echt waar:
Also leading in top speed: Bill Thornton (58 years old) drove an average of 97.96 km/h in Battle Mountain in the 200 m sprint with the Milan in 2019. World record for velomobiles to date. Only with muscle power.

After heat 3 the wind became calm and in this moment Bill in the Milan SL (Velomobiel) went over 60mph. First time for a production Velomobiel to go over 60.


http://www.humanpowerteam.com/battle-mountain/
Wim -de roetsende

Thys 209 Rowingbike  -  Milan SL MK7  -  M5 CHR*  -  M-SUB  -  VNR BT Freewheeler

Antwoord }
Bedankt door: 365cycle
#54
(05-Jan-2022, 01:00 AM)Wim -de roetsende schreef: De SL reed ook al eens: 101.2 kmh (62.9 mph) 
https://m.youtube.com/watch?v=s2Gc82mgIyI
Heb je dat filmpje wel goed gekeken? Da's wel een GPS error hoor  Big Grin
Antwoord }
Bedankt door:
#55
(05-Jan-2022, 02:00 AM)365cycle schreef:
(05-Jan-2022, 01:00 AM)Wim -de roetsende schreef: De SL reed ook al eens: 101.2 kmh (62.9 mph) 
https://m.youtube.com/watch?v=s2Gc82mgIyI
Heb je dat filmpje wel goed gekeken? Da's wel een GPS error hoor  Big Grin

Vond ik in dezelfde orde als het aanvoeren van Saukki zijn 'onderzoekje' als bron  Cool 



Voor de zekerheid heb ik het vorige bericht toch even aangepast  Smile
Wim -de roetsende

Thys 209 Rowingbike  -  Milan SL MK7  -  M5 CHR*  -  M-SUB  -  VNR BT Freewheeler

Antwoord }
Bedankt door: 365cycle
#56
(04-Jan-2022, 06:34 PM)pietandringa schreef: De Milan is goed doordacht en heeft zich in de praktijk ruimschoots bewezen. Dat zegt vele malen meer dan theoretisch commentaar van mensen die er nog nooit in hebben gereden.

https://www.velomobilforum.de/forum/inde...lan.61850/

Dankjewel PietA. Ik heb de teksten van Jens en de vragen die aan hem gesteld zijn door 'vertalen.nu gegooid' en hieronder staat het in het Nederlands. Leest voor mij toch net iets gemakkelijker.

Schrik niet: Het is een lange tekst geworden.


De unique selling points van de Milan

Elke velomobiel heeft zijn unieke verkoopargumenten, zijn sterke en zwakke punten. De laatste jaren zijn er grote velomobielen op de markt gekomen, die in hun concept de sterke punten van de concurrerende velomobielen verstandig hebben overgenomen en een grote bijdrage hebben geleverd aan de verdere ontwikkeling van de velomobiel als geheel.
Vooral op het gebied van aerodynamica is er een sterke afstemming geweest en is de topsnelheid waarschijnlijk niet meer het enige doorslaggevende criterium voor een aankoop.
Een A7 of DF (beide met pants) of een Milan of Snoek zitten in een zeer vergelijkbaar snelheidsbereik, zodat een wereldse coureur hier nauwelijks een onderscheidend kenmerk zal vinden.
Bij het nemen van een beslissing zullen de verschillen een beslissende rol spelen, afhankelijk van individuele smaken en voorkeuren.
In dit draadje wil ik proberen de opvallende verschillen van de Milan uit te werken (niet alleen als voordelen van de Milan, soms ook als compromis) en zo het denkproces te ondersteunen dat elke geïnteresseerde partij zal doormaken alvorens een aankoopbeslissing te nemen .
Desalniettemin stel ik me op het standpunt dat alleen een gedetailleerde proefrit doorslaggevend zou moeten zijn voor de aankoop.
De voorgaande reflectie kan mensen echter sensibiliseren voor de kenmerken die dan speciale aandacht krijgen bij zo'n proefrit.
Op sommige plaatsen hier op het forum zie ik een polarisatie in kampen die minder gebaseerd is op persoonlijke fysieke rijervaring dan op de invloed van enkele van de verhitte debatten hier.
Met dit in gedachten zou ik alle geïnteresseerde partijen willen aanmoedigen om uiteindelijk alleen te vertrouwen op hun eigen oordeel en testritervaring bij het nemen van een aankoopbeslissing.
Desalniettemin is het forum een unieke gelegenheid om informatie en overwegingen te verzamelen om vooraf een besluit te kunnen nemen.

De eerste onderscheidende factor bij velomobielen is natuurlijk het ontwerp.
Dus verschillende mensen krijgen heel verschillende beoordelingen.
De Milaan wordt door sommigen "knubbelig" genoemd, door anderen met grote instemming bekeken, vooral live en niet op foto's.
Het ontwerp komt van Eggert Bülk, als dit nog onbekend was.
De Milan heeft duidelijk een retro-component, daar hou ik van.


Ik wil eigenlijk proberen de unique selling propositions te introduceren en ik kan er nog een paar bedenken.
Ik zie nog een uniek verkoopargument van de Milan in zijn vermogen om zeer lange afstanden met zeer hoge snelheid te rijden.
De Milan werd bedacht en ontworpen als een recordbrekend voertuig, met twee kenmerken op de voorgrond: hoge aerodynamische efficiëntie en hoge ergonomische efficiëntie.
De aerodynamische efficiëntie wordt bereikt door een radicale optimalisatie van de dwarsdoorsnede, die alle roterende en ruimteverslindende lichaamsdelen omvat, wat een van de manieren is waarop de Milan zijn onmiskenbare designtaal krijgt. De focus lag ook op stabiliteit tegen de effecten van zijwind, aangezien hoge snelheden alleen veilig zijn als de rijpositie voldoende stabiel is. Bill Thornton demonstreerde het aerodynamische potentieel op topsnelheid in Battle Mountain in 2019 toen hij het wereldrecord vestigde met de Milan in de 200m sprint voor velomobiel.
Een goede aerodynamica vereist een gesloten carrosserie in het gebied van de voorwielen en de hielcrankcirkel. Het nadeel hiervan is een zeer grote draaicirkel en een lage bodemvrijheid. Beginnende bestuurders moeten daarom langzaam wennen aan de grote draaicirkel of; Als je bijvoorbeeld constant scherpe bochten moet maken op de woon-werkroute naar je werk, kies dan een ander voertuig.

Wat ergonomische efficiëntie betreft, heeft de Milan een zeer vlakke rugleuninghoek. Dit wordt ook mogelijk gemaakt door het feit dat de boeg een uitstekend zicht naar voren biedt en dus een plat naar achteren liggend hoofd een vrij zicht heeft over de rand van de boeg.
De zeer vlakke zithoek in combinatie met een zitting die een breed scala aan zitplaatsen ondersteunt, resulteert in een zeer goede verdeling van het lichaamsgewicht over een groot oppervlak. Dit ontlast vooral de bilspieren en maakt comfortabel en effectief rijden over zeer lange afstanden mogelijk. Dat hebben de wereldrecords op lange afstand van Milaan over 24, 12 en 6 uur (Christian Ascheberg, Wulf Kraneis, Hardy, Matthias König en anderen) aangetoond.
Wat betekent dit voor het dagelijks gebruik van de Milan? Het betekent comfortabel, ontspannen en snel rijden, zelfs over zeer lange afstanden.
Snel rijden is leuk en zelfversterkend omdat het verslavend is. Het is verslavend omdat we tijdens het proces in een trance-achtige staat raken en opgaan in onze omgeving. Dit kan leiden tot een spirituele ervaring. Maar dat geldt voor alle snelle velomobielen.
Veel rijders hebben ook aangetoond dat ze met andere velomobielen met een aanzienlijk steilere rugleuning zeer lange afstanden met hoge snelheid kunnen afleggen; Ik zie de vlakke helling nog steeds als een voordeel en een bijzonderheid van de Milan.

Een ander bijzonder kenmerk van de Milan is de extra grote instapopening:
dit maakt het in- en uitstappen gemakkelijk. Aangezien velomobielen vaker worden gekocht door oudere mensen en ze over 10 jaar nog steeds uit hun vm moeten kunnen stappen zonder hulp van buitenaf, is dit een zeer groot voordeel. In combinatie met de platte kuiprand kan de bestuurder zijn bovenlichaam ver naar voren leunen en zijn handen op de kuiprand achter hem leggen om zichzelf op te trekken. Zelfs degenen met schouderproblemen zullen dit waarderen.
Maar dat was niet de reden waarom ik de entree destijds zo groot heb ontworpen. Mijn zorg was eerder de mogelijkheid om bij goede weersomstandigheden de velomobiel om te bouwen tot een "open" voertuig. Ik wilde de snelheidsbeleving van een velomobiel combineren met de rijbeleving van een open driewieler.
De Milan is ook extreem snel als hij open is en geeft toch een speciaal soort cabrio gevoel. Je kunt ook lang in de "dubbele manta-positie" rijden omdat de kuiprand erg diep is en de brede uitsparing aan de voorkant geeft meer vrijheidsgraden.

Er zijn ook enkele eigenaardigheden in het veiligheidsconcept van Milaan, waardoor het zich onderscheidt van andere. In mijn 10 jaar als technisch manager van de velomobielafdeling bij de Räderwerk, heb ik bijna alle ongevallen in Milaan gezien en ik schrijf hier niet alleen uit theorie.
Het veiligheidsconcept omvat:
Frontale botsing: het voorframe is zo ontworpen dat de achterkant bij een frontale botsing niet naar de bestuurder toe beweegt. Het heeft een groot lijmgebied voor de dwarstunnel en de onderste diagonaal van de mast leidt de energie naar beneden in de dwarstunnel. Het afgeronde ontwerp van het frame vermindert ook het risico op letsel. Je moet je realiseren dat bij een frontale botsing de hoofdlast naar de voorste mast gaat en naar achteren wordt geschoten.
Bij de Milan is het achterste deel van de opstaande rand zo over de schouders van de coureur gevormd dat deze niet naar buiten kan worden geslingerd of naar voren kan schuiven. De vlakke zitneiging in combinatie met deze veiligheidsvoorziening voorkomt op betrouwbare wijze dat de bestuurder bij een frontale botsing rechtop gaat staan en met zijn hoofd tegen de voorrand stoot. Ik heb dit bij een aantal van dergelijke ongevallen keer op keer gezien en kan het dan ook zo omschrijven. Ik ken ook geen enkel geval waarin een bestuurder de zachte weefsels van de helmstok zou hebben verwond bij een frontale botsing.
De Milan heeft een goede rolbescherming dankzij het hoge hoofddeksel. De hierboven beschreven beperking van de bestuurder door de drempel verhindert dat de bestuurder bij een zijdelingse kanteling uit het voertuig glijdt en zijn hoofd boven de hoogte van de kantelbeveiliging steekt.

Wat betreft een aanrijding van achteren, doe ik hier een extra reeks zodat het beheersbaar blijft:
Aanrijding van achteren: In tijden waarin steeds meer automobilisten vertrouwen op hun remhulpsystemen en liever op hun mobiele telefoon spelen in plaats van vooruit te kijken, speciale aandacht moet worden besteed aan de aanrijding van achteren.
Allereerst: de Milan heeft nog zo'n 20 cm carrosserie achter de achterste wielkast, die een deel van de botsenergie absorbeert. Een sterke impact van achteren leidt er echter toe dat het achterste deel van het voertuig tegen de achterkant van de bestuurder wordt geduwd. Daarom is het voor de veiligheid van de chauffeur cruciaal welke onderdelen de chauffeur waar raken. Bij het ontwerpen van de Milan heb ik daarom vanaf het begin een pad gevolgd dat tot op de dag van vandaag heel anders is dan dat van de andere fabrikanten: naar mijn mening mag de stoel niet recht achter de nek van de bestuurder worden opgehangen, omdat dan de vering punt tegen de nek is verschoven en kan zelfs bij een matige aanrijding van achteren grote schade aanrichten. Bij de Milan wordt de zitting zelf versterkt door 2 stevige staven die in het midden (en niet boven de nek) op een steun worden ondersteund. Hierdoor wordt de energie bij een aanrijding van achteren over een groot gebied over de gehele rug verdeeld. De stoel fungeert ook als een beschermend korset voor de bestuurder.
In twee gevallen heb ik de gevolgen van een zware aanrijding van achteren kunnen inschatten. Er was eens Uwe W. (bergslak), die op de Milan werd aangereden door een auto met zo'n 40-50 kmh te hoge snelheid (gps-opname aanwezig). Uwe overleefde het grotendeels ongedeerd. En er was een verschrikkelijke kop-staartbotsing met een Superlight-Milaan, die een Audi Q7 aanreed met een snelheidsverschil van vermoedelijk meer dan 70 km/u. De Milanese coureur overleefde het en werd weer beter, met meerdere breuken en kneuzingen. Dat vind ik ongelooflijk als je naar de foto's van de Milan kijkt:
De stoel is grotendeels intact gebleven en heeft de energie over een groot gebied verdeeld.

Gevatter schreef:
Ik heb veel geëxperimenteerd en een goed compromis gevonden met de standaard stoel van de Milan. Als ik te plat lag, had ik geen goede steun op mijn billen en was mijn nek naar voren gebogen en was de zuurstoftoevoer slecht.
Antwoord:
Het is goed dat je het zegt: het is van cruciaal belang voor je welzijn tijdens het rijden dat je hoofd nog plat op de hoofdsteun kan liggen. Anders buigt de voorkant van de nek en wordt het strottenhoofd samengedrukt. Zo kun je niet rijden. Wil je zonder dit probleem plat rijden, dan moet je de stoel naar voren schuiven (gat in de voorstoelhouder maken). Dit kan natuurlijk alleen als de poten nog ruimte hebben. Het is de moeite waard om op dit punt te experimenteren; het rijplezier hangt er echt van af of alles goed is ingesteld.

De laatste specialiteit op het gebied van veiligheid is de ongevoeligheid van de Milan voor zijwind. Bij hoge snelheden is het van belang dat windstoten of sterke turbulentie van bijvoorbeeld vrachtwagens de velomobiel niet onbestuurbaar maken.
Eggert Bülk heeft hieraan bij het ontwerpen van de Milan hoge prioriteit gegeven. Niet alleen de relatie tussen het drukpunt en het zwaartepunt of opzettelijke stroomonderbrekingen op de top van de Milan, maar ook enkele andere eigenaardigheden in het ontwerp leiden tot ongelooflijke stabiliteit bij zijwind. Ik denk dat dit een belangrijk unique selling point van Milaan is.
Ik wil niet zeggen dat andere velomobielen niet ook zijwindstabiel zijn; vooral als ze traagheid genereren tegen windstoten of een hoge herstelkracht in rechtuitstabiliteit door speciale instellingen op het chassis of door het weglaten van de scharnierlagers in de veerpoten van de voorwielophanging. Dat kan en dat helpt ook, maar de Milan bereikt zijn stabiliteit tegen zijwind alleen door zijn aerodynamische ontwerp.

Eggert en ik zijn in 2005 begonnen met het project in Milaan.
Het aerodynamische ontwerp komt van Eggert (2005), hij creëerde het originele positief (later ook SL, RS en 4.2). Tegelijkertijd hadden we een intensieve uitwisseling over de conceptuele eigenaardigheden en kenmerken, waarbij ik bijvoorbeeld aandrong op een te grote inzending. Ik bouwde de eerste productiematrijzen (2006) en concentreerde me daarna op de interne techniek. Vervolgens worden de preproductiemodellen gelamineerd en geassembleerd. In 2009 heb ik de Milan als het ware als werkplaats in de Räderwerk gezet en daar heb ik tot begin 2020 de doorontwikkeling van de Milan gedaan.

eichenwind schreef:
Worden hier alleen de positieve eigenschappen genoemd?
En welke serie. MK5, MK6 of MK7?
Antwoord:
Ik vind het makkelijker om de positieve eigenschappen te noemen.
Maar mijn doel in deze thread was om differentiators uit te werken. Ik schreef al dat de Milan gehandicapt is met een zeer grote draaicirkel en een lage bodemvrijheid. En dat het mis ging in productie en constructie, zeker bij de MK5.
Om dergelijke problemen te voorkomen, heb ik geprobeerd de productie met de MK7 betrouwbaarder en gemakkelijker te maken (zie "Het concept van de Milan MK7").

De oude kappen met de "aangedrukte" rubberen afdichtingen hielden nooit goed vast. Velen hadden er geen last van, maar anderen wel. Daarom heb ik de Battle Mountain-kap als complete kap gebouwd, die nu regenbestendig is met zijn overlap.
Van deze kap heb ik vervolgens het voorste gedeelte voor de nieuwe standaard kap afgeleid, deze zit er altijd bij als je hem koopt + de inschuifbare schuimstof hoes (die zit er altijd bij). Deze kappen zijn nu altijd regendicht doordat ze elkaar volledig overlappen en kunnen worden opgeborgen.

HenriP schreef:
Je bedoelt dat je moeite hebt om uit de vm te komen?
Amntwoord:
Dat brengt me weer bij een heel belangrijk unique selling point van de Milan: dankzij het ver naar voren uitgesneden instapluik en de zeer vlakke instaprand stap je er heel gemakkelijk uit. Je kunt je bovenlichaam ver naar voren buigen en tegelijkertijd je handen op de kuiprand achter je leggen om jezelf op te trekken. Dit maakt het uit de vm stappen een stuk makkelijker, zeker voor bestuurders met schouderklachten.
Door de vlakke kuiprand kun je ook gemakkelijk met je handen bij de weg en indien nodig naar achteren duwen.

HoSe schreef:
Jens' verklaring wordt ook in verkorte vorm geciteerd. De oorspronkelijke verklaring houdt in dat er twee manieren zijn om minder gevoelig te worden voor zijwind. De Milan meer over de vorm, de anderen meer over de stuurgeometrie.
Antwoord:
Je kunt beide ook samen doen. Dan is het makkelijker om het onderstel te verbeteren dan de aerodynamische vorm. Dus ik blijf bij mijn stelling dat de ongevoeligheid voor zijwind een unique selling point van de Milan is.
Ik zou niet zonder de wendbare en lichtvoetige besturing van de Milan willen.

eichenwind schreef:
Daarom vraag ik over welke serie we het hebben. Is het de MK7? @Jens Buckbesch of zijn er geen visioenen in Milaan? Groeten
Antwoord:
De belangrijkste unique selling points van de Milan zijn er vanaf het begin geweest, inclusief vorige generaties. Dit betekent niet dat systematische verbeteringen niet nodig waren en zijn, maar minder in de unique selling points dan in de details en geschiktheid voor alledaags gebruik.

Dat was 't  Big Grin
Wim -de roetsende

Thys 209 Rowingbike  -  Milan SL MK7  -  M5 CHR*  -  M-SUB  -  VNR BT Freewheeler

Antwoord }
#57
(05-Jan-2022, 12:35 PM)Wim -de roetsende schreef: Bij het ontwerpen van de Milan heb ik daarom vanaf het begin een pad gevolgd dat tot op de dag van vandaag heel anders is dan dat van de andere fabrikanten: naar mijn mening mag de stoel niet recht achter de nek van de bestuurder worden opgehangen, omdat dan de vering punt tegen de nek is verschoven en kan zelfs bij een matige aanrijding van achteren grote schade aanrichten. Bij de Milan wordt de zitting zelf versterkt door 2 stevige staven die in het midden (en niet boven de nek) op een steun worden ondersteund. Hierdoor wordt de energie bij een aanrijding van achteren over een groot gebied over de gehele rug verdeeld. De stoel fungeert ook als een beschermend korset voor de bestuurder.
Ik vond de manier waarop de stoel in de Milan zit irritant en onlogisch, maar dit snijdt wel hout. 
Enige wat ik nog steeds een keer overweeg is een scharnier op de tunnel lamineren met een carbon plaatje naar de stoel, zodat hij weer als vanzelf terugvalt in de steuntjes op de vloer. Heb het nu al een paar keer gehad dat hij bij een drempel die wat hoger is dan ingeschat de stoel uit z'n steuntjes schiet. Onwijs irritant, want dan moet je dus stoppen, klep open, omhoog gaan zitten, stoel weer goed plaatsen op gevoel, en weer gaan zitten.
Antwoord }
Bedankt door:
#58
Het grootste discussiepunt is simpelweg de definitie van "de snelste".

Wat is "de snelste in de windtunnel"?

Telt hierbij alléén rechte wind mee? Worden er andere hoeken van wind getest, en zo ja, hoe sterk wegen die? Wordt er een actief bewegende berijder gesimuleerd (of daadwerkelijk ingezet) en wat méét je dan eigenlijk?

Het enige dat je betrouwbaar kunt meten in een windtunnel is de luchtweerstand bij wind onder een vaste hoek.

Niet de efficiëntie van de aandrijflijn, niet de verliezen in overbrenging van de rijder naar het voertuig, niet het zwaartepunt, kantelpunt, tordering, invloed van de stuurinrichting, en ik mis vast nog wel elementen van het voertuig.

Waarschijnlijk kun je ook niet de invloed van plots veranderende wind meten. Meestal moet zo'n installatie in een aparte handeling naar een andere hoek gedraaid worden, niet tijdens het blazen.

Oh, en acceleratie kun je er ook niet meten.

Maar de weg is ook niet alles. Denk alleen al aan veranderend oppervlak, stijging, daling, windrichting, invloed van de omgeving op die windrichting, bochten, medeweggebruikers, de berijder...

Zelfs als je twee sterke rijders op dezelfde baan in twee verschillend geörienteerde velomobielen zet kun je bijzondere uitkomsten krijgen! De ene rijder zal meer explosief vermogen hebben, de ander meer duurvermogen, de piekefficiëntie van de rijder kan wel of niet goed overeen komen met het beste prestatiepunt van de VM, etc. etc. etc.

Conclusie: "de snelste" is ontzettend relatief. Beweren dat een voertuig "de snelste" is zonder een volledige context te geven is een opmerking met bijzonder weinig waarde.
Specifiekere opmerkingen, zoals "een heel efficiënte aandrijflijn", "sterk in acceleratie" of "verschrikkelijk slecht in langzame bochten" zijn veel nuttiger als men beoogt informatie te delen in plaats van het eigen gelijk krijgen.
Antwoord }
Bedankt door: 365cycle , Wim -de roetsende , Hoekie
#59
(05-Jan-2022, 01:36 PM)ThijsR schreef: Zelfs als je twee sterke rijders op dezelfde baan in twee verschillend geörienteerde velomobielen zet kun je bijzondere uitkomsten krijgen! De ene rijder zal meer explosief vermogen hebben, de ander meer duurvermogen, de piekefficiëntie van de rijder kan wel of niet goed overeen komen met het beste prestatiepunt van de VM, etc. etc. etc.
Ja, daar heb ik nog wel een leuke anekdote over. Ik reed toen ik m'n QV+ had wel vaker met een andere velonaut (ook in een QV+, op dezelfde banden etc.). Toen we een keer samen hard aan het rijden waren met vrij heftige wind leverde dat wel een grappig effect op; bij het accelereren werd hij telkens heel klein in mijn spiegeltje. Na een minuutje of 2 kwam hij dan voorbij stuiven, en kon ik met geen mogelijkheid aanhaken. In Nederland zijn de stukken echter nooit lang genoeg om jezelf uit zicht te rijden, en gezien ik veel harder door bochten ging dan hij, kwam ik na de volgende bocht dan weer voorbij. Aan het eind van de rit waren we allebei echt moe; we konden prima met elkaar meekomen, alleen op een hele andere manier  Smile
Antwoord }
Bedankt door: Wim -de roetsende , Hoekie , ThijsR
#60
Je kunt ook zeggen, we fietsen niet in de windtunnel maar in de buitenlucht :-) waar condities niet optimaal zijn.
Totale weerstand van een vervoermiddel is een optelsom van weerstanden, luchtweerstand, mechanische weerstand en rolweerstand.
Je kunt wel een hele snelle uitvoering hebben, maar met verkeerde banden en sporing, dan help je jezelf en je banden in de vernieling.
Zelfs een goed gesmeerde ketting kan het verschil al maken.
Antwoord }
#61
Inderdaad het blijft ontzettend afhankelijk van een samenspel van diverse factoren. Een verkeerde sporing merk je niet in de windtunnel, wel in het echt. Ook de windtunnelmetingen zijn soms erg discutabel. Zo was er een meetrij van een Duitse hogeschool of Universiteit waarbij de velomobielen min of meer zwevend werden gemeten. Dus met de wielen onbelast en een hele grote afstand tussen grond en velomobiel.

Ook zet de ene fiets je energie misschien iets beter om in snelheid dan die andere, of zit je in een bepaalde houding beter, dan een andere.

De Milan heeft bobbels, maar die verstoring is zeer minimaal, omdat ze heel goed zijn vormgegeven. Overigens past een Milan GT, de grote versie, wel ongeveer in het frontaal plaatje van een Ouest, maar de Ouest niet in het frontaalplaatje van de Milan. Zelfs de bovenkant van de bobbel is nog lager dan de neus van de Quest. Als je denk dat een Milan een Quest is met bobbels erop maak je dus een denkfoutje. Een Milan GT is een Quest met een stuk eruit.

Een Quest is wel ongeveer net zo hoog als de GT, maar dat komt omdat het stuk achter het hoofd bij de Quest nogal laag is. De meeste rijders steken daar met hun hoofd nog een stukje bovenuit, terwijl ze bij de Milan met hun hoofd onder de rand van die hobbel blijven. Als je de Quest hoofdsteun vergelijkt met die van de Snoek is dat een heel andere dimensie. Soms is groter aerodynamisch beter.

En nee, wie er eerste werd met een bepaalde fiets in twee heel verschillende wedstrijden met een andere snelheid is ook al geen goed vergelijkingsmateriaal. Of de risico's die iemand acceptabel vindt om ergens een Strava Kom te pakken.
Antwoord }
Bedankt door: 365cycle , ThijsR
#62
(05-Jan-2022, 07:55 PM)Jeroen S schreef: Een Quest is wel ongeveer net zo hoog als de GT, maar dat komt omdat het stuk achter het hoofd bij de Quest nogal laag is.  De meeste rijders steken daar met hun hoofd nog een stukje bovenuit, terwijl ze bij de Milan met hun hoofd onder de rand van die hobbel blijven. Als je de Quest hoofdsteun vergelijkt met die van de Snoek  is dat een heel andere dimensie. Soms is groter aerodynamisch beter. 
Die "fout" is al verbeterd bij de Quest XS, schijnbaar samen met nog een paar andere kleine dingen. De XS is mede daarom ook duidelijk sneller dan een gewone Quest.
(05-Jan-2022, 07:55 PM)Jeroen S schreef: En nee, wie er eerste werd met een bepaalde fiets in twee heel verschillende wedstrijden met een andere snelheid is ook al geen goed vergelijkingsmateriaal. Of de risico's die iemand acceptabel vindt om ergens een Strava Kom te pakken.
Zelfs als het dezelfde wedstrijd is, zegt het weinig. Als we mijn Milan met dezelfde rijder laten racen tegen een niet-UCI goedgekeurde racefiets van 4 kilogram, en je doet dat tijdens de Alpe d'HuZes, kan je op basis daarvan niet concluderen dat de racefiets de snelste fiets is. 

Wat betreft die Strava KOMs: De meeste Strava KOMs worden inderdaad gereden in een groepje, tijdens vrij extreme weersomstandigheden en/of achter een busje; hier in de buurt staat een KOM op een (nog best lang!) segment op 74,5 km/h. Vond dat zo extreem dat ik die rit heb zitten bekijken; de rit naar de dichtstbijzijnde parkeerplaats ging met minder dan 10 km/h. Daarom heb ik het weer op die dag eens opgezocht; windsnelheden van meer dan 80 km/h in de gereden richting  Rolleyes Dan haal ik de 80 ook wel met de Milan, maar of ik dan de wielen nog op de grond heb waag ik te betwijfelen  Big Grin 

Gezien een aantal irritante bukfietsers m'n M-Racer en lowracer-ritten bleven vlaggen, heb ik ze even een streek geleverd; hier in de regio is een vrij lang segment dat deels over 60 km-wegen en deels over fietspaden loopt. Ik ben daar een paar keer 's nachts gaan rijden (tijdens de lockdown, voordat de avondklok van kracht werd), en heb een snelheid hoog in de 40 km/h neergezet. Wens ze veel sterkte met die stuk rijden; aan busjes heb je niks (fietspad) en aan wind ook niet, want de route loopt rond  Big Grin
Antwoord }
Bedankt door:
#63
Over die mooie Milan van Wim worden m.b.t. de snelheid te veel randvoorwaarden naar voren gebracht. De rijder doet niet ter zake m.b.t. de ontwerpsnelheid van het velomobiel.
Voorbeeld: Mijn 93 jarige schoonmoeder, goed ter been, neem plaats in de Milan. Ik stap in mijn 23 jaar oude Alleweder. Als we samen een rit van 50 km maken is de Alleweder veel sneller dan de Milan. Onzin natuurlijk.

Als je de efficiëntie van de verschillende velomobielen wilt meten, dan is de luchtweerstand bij hogere snelheden doorslaggevend. In een technisch goed uitgeruste windtunnel is dat prima te meten. Onder alle hoeken. Klem een paperclip haaks op de stroomlijn en het verschil is meetbaar.

Natuurlijk spelen alle weerstandsfactoren een rol. Transmissie-, rol- , hellings-, en de belangrijkste de luchtweerstand. Voor de hellingsweerstand en de acceleratie speelt de massa van voertuig plus rijder sterker mee, dan voor de transmissie en rolweerstand.
Luchtweerstand is voor een snelle velomobiel van doorslaggevende betekenis. Heb hier eerder over geschreven:

26-Aug-2021, 08:02 PM  Staartpunt intern afsluiten
De luchtweerstand op een goed onderhouden ligfiets, b.v. een M5 HCR, is bij 30 km/h het te leveren vermogen aan de trappers circa 167 Watt.
Hiervan gaat circa 42 Watt of 25 % op aan de rolweerstand;
Circa 11 Watt of 7 % aan transmissieverliezen:
De hoofdmoot is luchtweerstand circa 114 Watt of 68 %.

Pakken we voor het gemak de factor 1,4 of 42 km/h en verdubbeling van de luchtweerstand. Aan de trappers 302 Watt
Rolweerstand circa 58,8 Watt of 19,5 %
Transmissieverliezen circa 15,4 Watt of 4,7 %
Luchtweerstand circa 228 Watt of 75,8 %

Bij verdubbeling van snelheid of 60 km/h. Aan de trappers 562 Watt
Rolweerstand circa 84 Watt of 15 %
Transmissieverliezen circa 22 Watt of 4 %
Luchtweerstand circa 456 Watt of 81 %

En dan gaat het hier over een M5 HCR met een zithoek van circa 18 graden. Op ligfietsen met een grotere zithoek neemt de luchtweerstand verder toe en is het percentage luchtweerstand evenredig groter. Dan kom je bij 42 km/h al dicht bij de 80 % luchtweerstand.


De reden dat de Milan die bulten heeft is omdat de zithoek erg klein is om zoveel mogelijk trapkracht te zetten met een open heuphoek en daarmee het voordek van de Milan zo laag mogelijk te maken voor het zicht van de rijder. Voor het frontaal oppervlak zullen die bulten nauwelijks wat uitmaken. I.c.m. de kleine zithoek en de hoogte van de Milan uiteraard wel.
Antwoord }
Bedankt door:
#64
Je lijkt wat moeite te hebben met lezen Piet, dus ik houd het even kort. Hierbij het snelheidsprofiel van mijn laatste lange rit (100 kilometer):
[Afbeelding: speed.png]
Constanter dan deze rit ga je ze in Nederland niet vinden. m/s2 is hier belangrijker dan m/s.
Als de theorie zo eenvoudig was als jij 'm hier op wil schrijven, dan zou je hier een kaarsrechte streep zien, geen piek net onder de 80 km/h en geen punten ver onder de 40. Als je gelijk had, dan zouden er geen trajecten zijn (van 20 kilometer) waarop mijn Challenge Focus, m'n M-Racer en m'n velomobiel ongeveer even snel zijn, maar de DF nog altijd sneller dan alledrie.

Verder zou ik je nogmaals op het hart willen drukken om je theorie te toetsen aan noemenswaardige praktijkervaring. Zonder dat zie ik niet in hoe we je posts hierover verder serieus moeten nemen.

(05-Jan-2022, 09:09 PM)PietV* schreef: De rijder doet niet ter zake m.b.t. de ontwerpsnelheid van het velomobiel.
Voorbeeld: Mijn 93 jarige schoonmoeder, goed ter been, neem plaats in de Milan.
Deze wil ik er toch nog even uitlichten, want je eerste zin is in strijd met je tweede.
Met een beetje pech trapt jouw schoonmoeder nog zo'n 60-70 watt. De ontwerpsnelheid doet dan wel degelijk ter zake, zelfs met alleen jouw theorie; een open ligger zal met dat vermogen waarschijnlijk sneller zijn, vanwege de mindere rolweerstand en - als ze op een CHR past - nóg verder verminderde rolweerstand i.v.m. snellere banden in ETRTO 622.
Antwoord }
Bedankt door:
#65
Ik zal hier even het belangrijkste feit dat Piet naar voren brengt citeren, want daar ben ik echt wel heel erg blij mee:

Citaat:die mooie Milan van Wim
Wim -de roetsende

Thys 209 Rowingbike  -  Milan SL MK7  -  M5 CHR*  -  M-SUB  -  VNR BT Freewheeler

Antwoord }
Bedankt door: 365cycle , Bacchus , ThijsR
#66
Mooi hoe in de onderlinge beargumenteringen zo'n beetje alles aan bod komt wat van belang is om een eigen idee te vormen. Allen dank daarvoor!  Ik proef hier en daar natuurlijk wel wat kregeligheid, maar zolang dat als brandstof dient om de discussie gaande te houden heeft dat toch ook wel een nuttige functie.

In de formule voor luchtweerstand is een belangrijke rol weggelegd voor het frontaal oppervlak A. PietV heeft ons niet de kans gegeven dat uit het oog te verliezen. Dat zet je natuurlijk wel aan het denken. Een open trike heeft een veel kleiner frontaal oppervlak dan een velomobiel. Toch heeft een velomobiel een lagere luchtweerstand. Dit komt omdat een open trike en zijn berijder veel turbulentie veroorzaken. Geïnduceerde weerstand heet dat geloof ik.

Het omhulsel van een velomobiel dient dus kennelijk om de turbulentie te verminderen. De prijs die hiervoor betaald wordt is een vergroting van het frontaal oppervlak A. Het frontaal oppervlak moet dus altijd bekeken worden vanuit het perspectief "wat doet het voor de turbulentie? ".

Kijk, dat had ik nou nooit zo kunnen formuleren zonder jullie inbreng. Dank voor deze revelatie!
If it ain't broken, don't fix it!  Jouta | Quest 377
Antwoord }
Bedankt door: 365cycle , ThijsR
#67
Als het frontale oppervlak wordt gevormd door een vierkante plaat is dat een stuk minder goed voor de luchtweerstand dan een veel grotere druppelvorm.

Verder is een velomobiel ook erg persoonlijk. Sommige kunnen op papier veel sneller zijn, maar als je er niet lekker in rijdt haal je dat er niet uit, en kan een op papier langzamer model voor jouw sneller zijn.

Daarnaast is het wel treurig dat het wel lijkt dat het enige argument voor een velomobiel zijn (theoretische) maximum snelheid is. Voor iets als woon/werkverkeer of vakanties speelt bagageruimte ook een rol bijvoorbeeld.
Of comfort als je wilt toeren in plaats van racen.
Of de draaicirkel als je in de stad rijdt.

Ik haal met mijn DF XL een gemiddelde snelheid van 26km/h naar mijn werk (65km). Op mijn Baron is dat 25km/h. De beperkende factor is dus voorlopig niet de limiet van de velomobiel.
Maar in de DF kom ik droog en warm aan, en kan ik meer meenemen dan op mijn Baron. (Helaas kan ik de DF niet in de fietsenkelder krijgen, maar dat is een ander verhaal)

Anyway, ik begin steeds meer te wennen aan de looks van de Milan, en tzt zal ik ook zeker gaan kijken of het iets voor mij is. Maar eerst maar een tijdje in mijn DF rondkarren Smile
Antwoord }
Bedankt door: 365cycle
#68
(06-Jan-2022, 02:47 AM)Frutsel schreef: Daarnaast is het wel treurig dat het wel lijkt dat het enige argument voor een velomobiel zijn (theoretische) maximum snelheid is. Voor iets als woon/werkverkeer of vakanties speelt bagageruimte ook een rol bijvoorbeeld.

Of comfort als je wilt toeren in plaats van racen.

Of de draaicirkel als je in de stad rijdt.



Ik haal met mijn DF XL een gemiddelde snelheid van 26km/h naar mijn werk (65km).


Dat ben ik helemaal met je eens. Maar voor mij zijn het allemaal nieuwe overwegingen. Voor mij was elektrische ondersteuning altijd een vanzelfsprekendheid. Nu ik de gedachte heb toegelaten dat bio aandrijving ook een optie is, zijn de argumenten die in dit draadje naar boven komen natuurlijk wel interessant.

Als mijn gemiddelde snelheid straks rond de 25 km per uur zal blijken te liggen, is elektrische ondersteuning misschien toch een zinvolle optie, overigens.
If it ain't broken, don't fix it!  Jouta | Quest 377
Antwoord }
Bedankt door:
#69
De Milans, Alpha's, DF's, Snoeken, Quest's, Strada's, QV's etc zijn topproducten. Voortdurende verbeteringen en nieuwere modellen. De een door kleurstelling nog mooier dan de andere.

Topsnelheid is alleen van belang op circuits tijdens wedstrijden. Na ruim 16 jaar (pre)pensioen en een goede gezondheid is topsnelheid bijzaak geworden. Smile Behoud van energie des te meer. En comfort en bagageruimte niet te vergeten.

Het enige wat ik graag wil weten: "hoeveel (trap)energie raak ik in een bepaald velomobiel kwijt aan de luchtweerstand bij x km/h. Bijvoorbeeld bij 30 of 40 km/h.".
Dat kun je meten in een windtunnel. Omdat de luchtweerstand verreweg de grootste energieslurper is.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtweerstand

Dat je in de ene velomobiel gemakkelijker je top trapvermogen kwijt kan dan in de andere, is leuk voor je acceleratie. Maar de dagelijkse energie van een mens is beperkt en neemt af na de periode van "in de kracht van je leven". Gedoceerd je trapenergie leveren blijft belangrijk.
Dus het velomobiel dat de minste luchtweerstand oplevert bij een bepaalde snelheid is voor mij efficiënter. Gooien met je krachten heb ik achter me gelaten.

Wie niet slim is moet sterk zijn. Wink

Levensgenieter, Piet.
Antwoord }
Bedankt door:
#70
Het is moeilijk, maar we blijven het proberen Wink 
(06-Jan-2022, 03:27 PM)PietV* schreef: De Milans, Alpha's, DF's, Snoeken, Quest's, Strada's, QV's etc zijn topproducten. Voortdurende verbeteringen en nieuwere modellen. De een door kleurstelling nog mooier dan de andere.
Eens! We zijn echt op het niveau aangekomen dat we voor- en nadelen afwegen een soort neuzelen in de marge is geworden. Er wordt zeker geen rommel afgeleverd.

(06-Jan-2022, 03:27 PM)PietV* schreef: Topsnelheid is alleen van belang op circuits tijdens wedstrijden. Na ruim 16 jaar (pre)pensioen en een goede gezondheid is topsnelheid bijzaak geworden. Smile Behoud van energie des te meer. En comfort en bagageruimte niet te vergeten.

Het enige wat ik graag wil weten: "hoeveel (trap)energie raak ik in een bepaald velomobiel kwijt aan de luchtweerstand bij x km/h. Bijvoorbeeld bij 30 of 40 km/h.".
Dat kun je meten in een windtunnel. Omdat de luchtweerstand verreweg de grootste energieslurper is.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtweerstand
Het blijft me bevreemden dat je een theoretisch concept vereenvoudigt en dan probeert toe te passen in de praktijk, terwijl de praktijk veel complexer is dan dat theoretisch concept. Alweer een goed voorbeeld: Aymar van Schemerwoude die lange brevetten rijdt, en daarbij met zijn QV vaak sneller is dan grote sterke mannen in een Milan SL. De QV moet alleen al qua luchtweerstand (maar zeker ook qua rolweerstand) z'n meerdere erkennen in welke Milan dan ook, maar over 600 km is ie dan dus sneller. Vanwege tractie, comfort en stabiliteit.

(06-Jan-2022, 03:27 PM)PietV* schreef: Dat je in de ene velomobiel gemakkelijker je top trapvermogen kwijt kan dan in de andere, is leuk voor je acceleratie. Maar de dagelijkse energie van een mens is beperkt en neemt af na de periode van "in de kracht van je leven". Gedoceerd je trapenergie leveren blijft belangrijk.
Dus het velomobiel dat de minste luchtweerstand oplevert bij een bepaalde snelheid is voor mij efficiënter. Gooien met je krachten heb ik achter me gelaten.
Ook als je gedoseerd rijdt zal je moeten accelereren. In Nederland zal je - tenzij je compleet sch**t hebt aan zijstraten, stoplichten etcetera - zelfs heel vaak moeten accelereren. De DF heeft een slechtere stroomlijn dan de Milan, maar niet verschrikkelijk veel slechter. De aandrijflijn is veel efficiënter. Met het duurvermogen dat ik lever (wat zeker niet slecht is, maar ik ben wel een "bommetje", en op duur dus lang niet zo sterk als sommige van m'n maatjes) zijn er genoeg trajecten en weersomstandigheden waarop de DF niet langzamer is dan de Milan. Op mijn woon-werkroute naar Bio Science Park in Leiden (30 km) was de minder sterke ik van 2020 met de DF sneller dan ik nu met de Milan ben; ik heb het grootste deel van de route een paar weken geleden nog gereden onder vergelijkbare weersomstandigheden.
De Milan heeft een minder efficiënte aandrijflijn, en daarom past die fiets zo goed bij mij: we vullen elkaar perfect aan. Als ik op de weg tussen de auto's rijd en vanaf lage snelheden moet accelereren gaat de Milan niet zo lekker als de DF deed, maar als je er 2 kilowatt in stopt wil hij best vooruit. Rijd ik dan buiten de bebouwde kom, dan kan ik niet langdurig 400 watt trappen om het tempo hoog te houden zoals één van die maatjes ooit deed, maar de Milan is eenmaal op snelheid efficiënter dan de DF en dus gaat het goed. Diezelfde vriend vond de DF een veel fijnere en efficiëntere fiets dan de Milan, hij is de spreekwoordelijke zeer efficiënt gespierde spijker, en kan dus echt extreme vermogens trappen zolang het maar niet explosief is - ik ben met één been waarschijnlijk net zo snel op de sprint als hij met twee.

(06-Jan-2022, 03:27 PM)PietV* schreef: Wie niet slim is moet sterk zijn. Wink
Daar noem je wat, Piet. Ik vind mensen die alles binair proberen te maken vaak niet zo slim. Het leven is nu eenmaal niet zwart/wit, en niet eens grijs. Het heeft alle kleuren van de regenboog. Meten is alleen weten wanneer je weet wat je meet.
Antwoord }
Bedankt door:
#71
Big Grin

Citaat:Meten is alleen weten wanneer je weet wat je meet.

Cool

Deze nemen we mee naar de volgende ronde  Exclamation
Wim -de roetsende

Thys 209 Rowingbike  -  Milan SL MK7  -  M5 CHR*  -  M-SUB  -  VNR BT Freewheeler

Antwoord }
Bedankt door: 365cycle , ThijsR
#72
Wellicht ook mee te nemen naar de volgende ronde:
-"Wat niet meet, wat niet deert."
Even an absolute beginner has to start somewhere.

Antwoord }
Bedankt door: ThijsR
#73
(06-Jan-2022, 03:51 PM)365cycle schreef: Ook als je gedoseerd rijdt zal je moeten accelereren.
Ja zeker, gedoceerd accelereren. Op snelheid stopt die acceleratie en is de luchtweerstand de grote energieslurper. Mooier kan ik het het niet schrijven.
(06-Jan-2022, 03:51 PM)365cycle schreef: Op mijn woon-werkroute naar Bio Science Park in Leiden (30 km) was de minder sterke ik van 2020 met de DF sneller dan ik nu met de Milan ben; ik heb het grootste deel van de route een paar weken geleden nog gereden onder vergelijkbare weersomstandigheden.
Het gaat hier weer over die snelheid en niet primair over de luchtweerstand waarover ik schreef.
(06-Jan-2022, 03:51 PM)365cycle schreef: Meten is alleen weten wanneer je weet wat je meet.
Daarom schreef over het meten van de luchtweerstand in een geavanceerde windtunnel en niet over de rolweerstand of de transmissieverliezen. De laatste twee genoemde is op snelheid peanuts t.o.v. de luchtweerstand. Daar is de meeste winst te behalen. Jammer dat herhalen noodzakelijk is. Wink
De beste producten worden op de tekentafel ontworpen en getest door praktisch te meten. Op diverse factoren worden gemeten en als slot op het geheel. Als je een product wilt verbeteren moet je op diverse factoren de meetgegevens kunnen raadplegen.
(06-Jan-2022, 08:29 PM)TvWijk schreef: Wellicht ook mee te nemen naar de volgende ronde:
"Wat niet meet, wat niet deert."
Je bedoeld: "Wat niet weet, wat niet deert." Dat lees ik tussen de regels door in bijna alle berichten. Men wil het niet weten. Prima. Ga zo door.
Antwoord }
Bedankt door:
#74
Prima Piet. Weet jij het maar beter. We praten verder wanneer je praktijkervaring hebt Wink
Antwoord }
Bedankt door:
#75
(07-Jan-2022, 01:34 AM)365cycle schreef: Prima Piet. Weet jij het maar beter. We praten verder wanneer je praktijkervaring hebt Wink
Jij bedankt voor de discussie. Er zullen altijd mensen die het nog beter weten. Praktijkervaring is niet noodzakelijk en doorspekt met beleving. Ook belangrijk. Maar beleving is emotie en dat vertroebelt de echte waarden. Wink

Ik heb jaren lang met belangstelling het Human Power Team Delft & Amsterdam gevolgd. Gemotiveerde studenten die Natuurwetenschappen studeerden. Waaronder Luchtvaart en Ruimtevaart techniek.
Die hebben jarenlang in wisselende samenstelling het VeloX project gedraaid. Ook geen praktijkervaring in de VeloX. Maar wel meten. Het team is opgeheven omdat die VeloX fietsen nauwelijks meer te verbeteren zijn en het project veel geld kost.

Maar ik heb geen bulten kunnen ontdekken op de rompen van de VeloX. Smile
Antwoord }
Bedankt door:
#76
Goed, na deze comment stop ik écht hoor, want dit gaat nergens heen. Komt ie:

De VeloX is ingezet om theorie te toetsen aan de praktijk. Ik nodig je graag uit voor een rondje rijden door Nederland, op een locatie van jouw keuze. Misschien wil Wim ook wel meedoen? Ik dan uiteraard in de Milan, jij (of een willekeurige andere rijder) in de VeloX Wink
Antwoord }
Bedankt door:
#77
Ik gok dat een ouwe Mango het in de praktijk nog makkelijk wint van de VeloX Tongue Dat ding is niet echt gebouwd op iets anders dan rechtelijnsnelheid Big Grin
Antwoord }
Bedankt door:
#78
Dit is een theorie vs praktijk verhaal geworden.

De theorie klopt, maar niet altijd in de praktijk.
De praktijk klopt ook, maar is vaak iets complexer dan de theorie.

Dit is mijn samenvatting en tevens mijn uitspraak en daar moeten jullie het mee doen  Big Grin 


Dit was de theorie + een beetje praktijk: https://m.youtube.com/watch?v=5sXeEqsVUxE 

Dit was de praktijk/de motor: https://m.youtube.com/watch?v=Q2Njtel-Es0&t=166s

Het resultaat: https://m.youtube.com/watch?v=NHhh5MEe9RQ 


Met een andere motor (praktijk) had de Eta misschien wel nooit een record gevestigd.
Theorie is nodig en mooi, maar de praktijk moet laten zien dat de theorie klopt.

Vooral wanneer de topsnelheid niet wordt gehaald, blijkt vaak dat de praktijk de theorie heeft ingehaald.
De theoretisch ingestelde mensen denken dan vaak: Hoe kan dit nou? 
Terwijl de praktisch ingestelde mensen zich realiseren dat de praktijk soms hardnekkig is.

Of zoiets, want ik heb er al helemaal geen verstand van  Huh  Cry  Big Grin
Wim -de roetsende

Thys 209 Rowingbike  -  Milan SL MK7  -  M5 CHR*  -  M-SUB  -  VNR BT Freewheeler

Antwoord }
Bedankt door: ThijsR


Ga naar locatie:


Gebruikers die dit topic lezen: 1 gast(en)
Welkom
Je moet jezelf aanmelden voor je een bericht kunt plaatsen.

Gebruikersnaam:


Wachtwoord:





Nieuwe berichten
Ligfietsende Schoolmeesters/Onderwijzers
Ik heb ooit op een H...Hardloper — 02:28 PM
DHZ vermogensmeter
(...) Daar komt een...Tijanus — 02:23 PM
Ligfietsende Schoolmeesters/Onderwijzers
Een speciaal topic v...Wim -de roetsende — 02:09 PM
banaantas maken voor hoge racer
Ik denk dat het goed...Jeroen S — 01:37 PM
Wie fietst er dagelijks woonwerkverkeer...
Onderuit gaan met de...Jeroen S — 01:11 PM
Vandaag ben ik niet blij omdat.....
Hallo Gideon, da's k...Jeroen S — 12:54 PM
Wie fietst er dagelijks woonwerkverkeer...
Ik rij al jaren 10 k...Fietsbennie — 12:52 PM
PODBike
Al zou ik best e...Hardloper — 12:44 PM
Wie fietst er dagelijks woonwerkverkeer...
1,5 jaar op een Baro...Wim -de roetsende — 10:43 AM
Wie fietst er dagelijks woonwerkverkeer...
10 jaar op een oude ...Marnix — 10:28 AM
Wie fietst er dagelijks woonwerkverkeer...
 Ik heb een zomerj...Wim -de roetsende — 10:27 AM
DHZ vermogensmeter
geen 55 (? Ik moet...datakneder — 09:57 AM
DHZ vermogensmeter
De plannen zijn een ...HugoW1975 — 09:31 AM
Wie fietst er dagelijks woonwerkverkeer...
Ik rijd sinds kort d...HugoW1975 — 08:40 AM
Vandaag ben ik niet blij omdat.....
De details van de ...Gideonaut — 11:31 PM
Vandaag ben ik niet blij omdat.....
De details van de aa...Tijanus — 11:05 PM
Medeliggers onderweg
Krentenbollen hale...Wim -de roetsende — 11:00 PM