(04-Jan-2022, 06:34 PM)pietandringa schreef: De Milan is goed doordacht en heeft zich in de praktijk ruimschoots bewezen. Dat zegt vele malen meer dan theoretisch commentaar van mensen die er nog nooit in hebben gereden.
https://www.velomobilforum.de/forum/inde...lan.61850/
Dankjewel PietA. Ik heb de teksten van Jens en de vragen die aan hem gesteld zijn door 'vertalen.nu gegooid' en hieronder staat het in het Nederlands. Leest voor mij toch net iets gemakkelijker.
Schrik niet: Het is een lange tekst geworden.
De unique selling points van de Milan
Elke velomobiel heeft zijn unieke verkoopargumenten, zijn sterke en zwakke punten. De laatste jaren zijn er grote velomobielen op de markt gekomen, die in hun concept de sterke punten van de concurrerende velomobielen verstandig hebben overgenomen en een grote bijdrage hebben geleverd aan de verdere ontwikkeling van de velomobiel als geheel.
Vooral op het gebied van aerodynamica is er een sterke afstemming geweest en is de topsnelheid waarschijnlijk niet meer het enige doorslaggevende criterium voor een aankoop.
Een A7 of DF (beide met pants) of een Milan of Snoek zitten in een zeer vergelijkbaar snelheidsbereik, zodat een wereldse coureur hier nauwelijks een onderscheidend kenmerk zal vinden.
Bij het nemen van een beslissing zullen de verschillen een beslissende rol spelen, afhankelijk van individuele smaken en voorkeuren.
In dit draadje wil ik proberen de opvallende verschillen van de Milan uit te werken (niet alleen als voordelen van de Milan, soms ook als compromis) en zo het denkproces te ondersteunen dat elke geïnteresseerde partij zal doormaken alvorens een aankoopbeslissing te nemen .
Desalniettemin stel ik me op het standpunt dat alleen een gedetailleerde proefrit doorslaggevend zou moeten zijn voor de aankoop.
De voorgaande reflectie kan mensen echter sensibiliseren voor de kenmerken die dan speciale aandacht krijgen bij zo'n proefrit.
Op sommige plaatsen hier op het forum zie ik een polarisatie in kampen die minder gebaseerd is op persoonlijke fysieke rijervaring dan op de invloed van enkele van de verhitte debatten hier.
Met dit in gedachten zou ik alle geïnteresseerde partijen willen aanmoedigen om uiteindelijk alleen te vertrouwen op hun eigen oordeel en testritervaring bij het nemen van een aankoopbeslissing.
Desalniettemin is het forum een unieke gelegenheid om informatie en overwegingen te verzamelen om vooraf een besluit te kunnen nemen.
De eerste onderscheidende factor bij velomobielen is natuurlijk het ontwerp.
Dus verschillende mensen krijgen heel verschillende beoordelingen.
De Milaan wordt door sommigen "knubbelig" genoemd, door anderen met grote instemming bekeken, vooral live en niet op foto's.
Het ontwerp komt van Eggert Bülk, als dit nog onbekend was.
De Milan heeft duidelijk een retro-component, daar hou ik van.
Ik wil eigenlijk proberen de unique selling propositions te introduceren en ik kan er nog een paar bedenken.
Ik zie nog een uniek verkoopargument van de Milan in zijn vermogen om zeer lange afstanden met zeer hoge snelheid te rijden.
De Milan werd bedacht en ontworpen als een recordbrekend voertuig, met twee kenmerken op de voorgrond: hoge aerodynamische efficiëntie en hoge ergonomische efficiëntie.
De aerodynamische efficiëntie wordt bereikt door een radicale optimalisatie van de dwarsdoorsnede, die alle roterende en ruimteverslindende lichaamsdelen omvat, wat een van de manieren is waarop de Milan zijn onmiskenbare designtaal krijgt. De focus lag ook op stabiliteit tegen de effecten van zijwind, aangezien hoge snelheden alleen veilig zijn als de rijpositie voldoende stabiel is. Bill Thornton demonstreerde het aerodynamische potentieel op topsnelheid in Battle Mountain in 2019 toen hij het wereldrecord vestigde met de Milan in de 200m sprint voor velomobiel.
Een goede aerodynamica vereist een gesloten carrosserie in het gebied van de voorwielen en de hielcrankcirkel. Het nadeel hiervan is een zeer grote draaicirkel en een lage bodemvrijheid. Beginnende bestuurders moeten daarom langzaam wennen aan de grote draaicirkel of; Als je bijvoorbeeld constant scherpe bochten moet maken op de woon-werkroute naar je werk, kies dan een ander voertuig.
Wat ergonomische efficiëntie betreft, heeft de Milan een zeer vlakke rugleuninghoek. Dit wordt ook mogelijk gemaakt door het feit dat de boeg een uitstekend zicht naar voren biedt en dus een plat naar achteren liggend hoofd een vrij zicht heeft over de rand van de boeg.
De zeer vlakke zithoek in combinatie met een zitting die een breed scala aan zitplaatsen ondersteunt, resulteert in een zeer goede verdeling van het lichaamsgewicht over een groot oppervlak. Dit ontlast vooral de bilspieren en maakt comfortabel en effectief rijden over zeer lange afstanden mogelijk. Dat hebben de wereldrecords op lange afstand van Milaan over 24, 12 en 6 uur (Christian Ascheberg, Wulf Kraneis, Hardy, Matthias König en anderen) aangetoond.
Wat betekent dit voor het dagelijks gebruik van de Milan? Het betekent comfortabel, ontspannen en snel rijden, zelfs over zeer lange afstanden.
Snel rijden is leuk en zelfversterkend omdat het verslavend is. Het is verslavend omdat we tijdens het proces in een trance-achtige staat raken en opgaan in onze omgeving. Dit kan leiden tot een spirituele ervaring. Maar dat geldt voor alle snelle velomobielen.
Veel rijders hebben ook aangetoond dat ze met andere velomobielen met een aanzienlijk steilere rugleuning zeer lange afstanden met hoge snelheid kunnen afleggen; Ik zie de vlakke helling nog steeds als een voordeel en een bijzonderheid van de Milan.
Een ander bijzonder kenmerk van de Milan is de extra grote instapopening:
dit maakt het in- en uitstappen gemakkelijk. Aangezien velomobielen vaker worden gekocht door oudere mensen en ze over 10 jaar nog steeds uit hun vm moeten kunnen stappen zonder hulp van buitenaf, is dit een zeer groot voordeel. In combinatie met de platte kuiprand kan de bestuurder zijn bovenlichaam ver naar voren leunen en zijn handen op de kuiprand achter hem leggen om zichzelf op te trekken. Zelfs degenen met schouderproblemen zullen dit waarderen.
Maar dat was niet de reden waarom ik de entree destijds zo groot heb ontworpen. Mijn zorg was eerder de mogelijkheid om bij goede weersomstandigheden de velomobiel om te bouwen tot een "open" voertuig. Ik wilde de snelheidsbeleving van een velomobiel combineren met de rijbeleving van een open driewieler.
De Milan is ook extreem snel als hij open is en geeft toch een speciaal soort cabrio gevoel. Je kunt ook lang in de "dubbele manta-positie" rijden omdat de kuiprand erg diep is en de brede uitsparing aan de voorkant geeft meer vrijheidsgraden.
Er zijn ook enkele eigenaardigheden in het veiligheidsconcept van Milaan, waardoor het zich onderscheidt van andere. In mijn 10 jaar als technisch manager van de velomobielafdeling bij de Räderwerk, heb ik bijna alle ongevallen in Milaan gezien en ik schrijf hier niet alleen uit theorie.
Het veiligheidsconcept omvat:
Frontale botsing: het voorframe is zo ontworpen dat de achterkant bij een frontale botsing niet naar de bestuurder toe beweegt. Het heeft een groot lijmgebied voor de dwarstunnel en de onderste diagonaal van de mast leidt de energie naar beneden in de dwarstunnel. Het afgeronde ontwerp van het frame vermindert ook het risico op letsel. Je moet je realiseren dat bij een frontale botsing de hoofdlast naar de voorste mast gaat en naar achteren wordt geschoten.
Bij de Milan is het achterste deel van de opstaande rand zo over de schouders van de coureur gevormd dat deze niet naar buiten kan worden geslingerd of naar voren kan schuiven. De vlakke zitneiging in combinatie met deze veiligheidsvoorziening voorkomt op betrouwbare wijze dat de bestuurder bij een frontale botsing rechtop gaat staan en met zijn hoofd tegen de voorrand stoot. Ik heb dit bij een aantal van dergelijke ongevallen keer op keer gezien en kan het dan ook zo omschrijven. Ik ken ook geen enkel geval waarin een bestuurder de zachte weefsels van de helmstok zou hebben verwond bij een frontale botsing.
De Milan heeft een goede rolbescherming dankzij het hoge hoofddeksel. De hierboven beschreven beperking van de bestuurder door de drempel verhindert dat de bestuurder bij een zijdelingse kanteling uit het voertuig glijdt en zijn hoofd boven de hoogte van de kantelbeveiliging steekt.
Wat betreft een aanrijding van achteren, doe ik hier een extra reeks zodat het beheersbaar blijft:
Aanrijding van achteren: In tijden waarin steeds meer automobilisten vertrouwen op hun remhulpsystemen en liever op hun mobiele telefoon spelen in plaats van vooruit te kijken, speciale aandacht moet worden besteed aan de aanrijding van achteren.
Allereerst: de Milan heeft nog zo'n 20 cm carrosserie achter de achterste wielkast, die een deel van de botsenergie absorbeert. Een sterke impact van achteren leidt er echter toe dat het achterste deel van het voertuig tegen de achterkant van de bestuurder wordt geduwd. Daarom is het voor de veiligheid van de chauffeur cruciaal welke onderdelen de chauffeur waar raken. Bij het ontwerpen van de Milan heb ik daarom vanaf het begin een pad gevolgd dat tot op de dag van vandaag heel anders is dan dat van de andere fabrikanten: naar mijn mening mag de stoel niet recht achter de nek van de bestuurder worden opgehangen, omdat dan de vering punt tegen de nek is verschoven en kan zelfs bij een matige aanrijding van achteren grote schade aanrichten. Bij de Milan wordt de zitting zelf versterkt door 2 stevige staven die in het midden (en niet boven de nek) op een steun worden ondersteund. Hierdoor wordt de energie bij een aanrijding van achteren over een groot gebied over de gehele rug verdeeld. De stoel fungeert ook als een beschermend korset voor de bestuurder.
In twee gevallen heb ik de gevolgen van een zware aanrijding van achteren kunnen inschatten. Er was eens Uwe W. (bergslak), die op de Milan werd aangereden door een auto met zo'n 40-50 kmh te hoge snelheid (gps-opname aanwezig). Uwe overleefde het grotendeels ongedeerd. En er was een verschrikkelijke kop-staartbotsing met een Superlight-Milaan, die een Audi Q7 aanreed met een snelheidsverschil van vermoedelijk meer dan 70 km/u. De Milanese coureur overleefde het en werd weer beter, met meerdere breuken en kneuzingen. Dat vind ik ongelooflijk als je naar de foto's van de Milan kijkt:
De stoel is grotendeels intact gebleven en heeft de energie over een groot gebied verdeeld.
Gevatter schreef:
Ik heb veel geëxperimenteerd en een goed compromis gevonden met de standaard stoel van de Milan. Als ik te plat lag, had ik geen goede steun op mijn billen en was mijn nek naar voren gebogen en was de zuurstoftoevoer slecht.
Antwoord:
Het is goed dat je het zegt: het is van cruciaal belang voor je welzijn tijdens het rijden dat je hoofd nog plat op de hoofdsteun kan liggen. Anders buigt de voorkant van de nek en wordt het strottenhoofd samengedrukt. Zo kun je niet rijden. Wil je zonder dit probleem plat rijden, dan moet je de stoel naar voren schuiven (gat in de voorstoelhouder maken). Dit kan natuurlijk alleen als de poten nog ruimte hebben. Het is de moeite waard om op dit punt te experimenteren; het rijplezier hangt er echt van af of alles goed is ingesteld.
De laatste specialiteit op het gebied van veiligheid is de ongevoeligheid van de Milan voor zijwind. Bij hoge snelheden is het van belang dat windstoten of sterke turbulentie van bijvoorbeeld vrachtwagens de velomobiel niet onbestuurbaar maken.
Eggert Bülk heeft hieraan bij het ontwerpen van de Milan hoge prioriteit gegeven. Niet alleen de relatie tussen het drukpunt en het zwaartepunt of opzettelijke stroomonderbrekingen op de top van de Milan, maar ook enkele andere eigenaardigheden in het ontwerp leiden tot ongelooflijke stabiliteit bij zijwind. Ik denk dat dit een belangrijk unique selling point van Milaan is.
Ik wil niet zeggen dat andere velomobielen niet ook zijwindstabiel zijn; vooral als ze traagheid genereren tegen windstoten of een hoge herstelkracht in rechtuitstabiliteit door speciale instellingen op het chassis of door het weglaten van de scharnierlagers in de veerpoten van de voorwielophanging. Dat kan en dat helpt ook, maar de Milan bereikt zijn stabiliteit tegen zijwind alleen door zijn aerodynamische ontwerp.
Eggert en ik zijn in 2005 begonnen met het project in Milaan.
Het aerodynamische ontwerp komt van Eggert (2005), hij creëerde het originele positief (later ook SL, RS en 4.2). Tegelijkertijd hadden we een intensieve uitwisseling over de conceptuele eigenaardigheden en kenmerken, waarbij ik bijvoorbeeld aandrong op een te grote inzending. Ik bouwde de eerste productiematrijzen (2006) en concentreerde me daarna op de interne techniek. Vervolgens worden de preproductiemodellen gelamineerd en geassembleerd. In 2009 heb ik de Milan als het ware als werkplaats in de Räderwerk gezet en daar heb ik tot begin 2020 de doorontwikkeling van de Milan gedaan.
eichenwind schreef:
Worden hier alleen de positieve eigenschappen genoemd?
En welke serie. MK5, MK6 of MK7?
Antwoord:
Ik vind het makkelijker om de positieve eigenschappen te noemen.
Maar mijn doel in deze thread was om differentiators uit te werken. Ik schreef al dat de Milan gehandicapt is met een zeer grote draaicirkel en een lage bodemvrijheid. En dat het mis ging in productie en constructie, zeker bij de MK5.
Om dergelijke problemen te voorkomen, heb ik geprobeerd de productie met de MK7 betrouwbaarder en gemakkelijker te maken (zie "Het concept van de Milan MK7").
De oude kappen met de "aangedrukte" rubberen afdichtingen hielden nooit goed vast. Velen hadden er geen last van, maar anderen wel. Daarom heb ik de Battle Mountain-kap als complete kap gebouwd, die nu regenbestendig is met zijn overlap.
Van deze kap heb ik vervolgens het voorste gedeelte voor de nieuwe standaard kap afgeleid, deze zit er altijd bij als je hem koopt + de inschuifbare schuimstof hoes (die zit er altijd bij). Deze kappen zijn nu altijd regendicht doordat ze elkaar volledig overlappen en kunnen worden opgeborgen.
HenriP schreef:
Je bedoelt dat je moeite hebt om uit de vm te komen?
Amntwoord:
Dat brengt me weer bij een heel belangrijk unique selling point van de Milan: dankzij het ver naar voren uitgesneden instapluik en de zeer vlakke instaprand stap je er heel gemakkelijk uit. Je kunt je bovenlichaam ver naar voren buigen en tegelijkertijd je handen op de kuiprand achter je leggen om jezelf op te trekken. Dit maakt het uit de vm stappen een stuk makkelijker, zeker voor bestuurders met schouderklachten.
Door de vlakke kuiprand kun je ook gemakkelijk met je handen bij de weg en indien nodig naar achteren duwen.
HoSe schreef:
Jens' verklaring wordt ook in verkorte vorm geciteerd. De oorspronkelijke verklaring houdt in dat er twee manieren zijn om minder gevoelig te worden voor zijwind. De Milan meer over de vorm, de anderen meer over de stuurgeometrie.
Antwoord:
Je kunt beide ook samen doen. Dan is het makkelijker om het onderstel te verbeteren dan de aerodynamische vorm. Dus ik blijf bij mijn stelling dat de ongevoeligheid voor zijwind een unique selling point van de Milan is.
Ik zou niet zonder de wendbare en lichtvoetige besturing van de Milan willen.
eichenwind schreef:
Daarom vraag ik over welke serie we het hebben. Is het de MK7? @Jens Buckbesch of zijn er geen visioenen in Milaan? Groeten
Antwoord:
De belangrijkste unique selling points van de Milan zijn er vanaf het begin geweest, inclusief vorige generaties. Dit betekent niet dat systematische verbeteringen niet nodig waren en zijn, maar minder in de unique selling points dan in de details en geschiktheid voor alledaags gebruik.
Dat was 't
Dan haal ik de 80 ook wel met de Milan, maar of ik dan de wielen nog op de grond heb waag ik te betwijfelen ![[Afbeelding: speed.png]](https://i.ibb.co/WBgrfHS/speed.png)
Dat ding is niet echt gebouwd op iets anders dan rechtelijnsnelheid 
