Vering, demping en stabilisatorstang [split] Ervaringen met de Milan

[Bacchus]

Mijn ervaring met de Milan is dat de vering (of demping of hoe het ook mag heten) behoorlijk stug/sportief staat afgesteld.

Klassiek gezien:
Vering is het voorkomen van korte verticale bewegingen, dus het opvangen van oneffenheden in de weg.
Demping is het verwijderen van de in de vering opgeslagen overtollige energie, zodat je voertuig niet gaat deinen doordat de veer weer terugveert. Een demper dempt dus de veerbeweging.

In een personenauto gebeurt de vering vaak door een stalen schroefveer en de demping door een oliezuiger.

Nu weet ik niet precies hoe alle ophangingen werken en met name elastomeren lijken ineens beiden te doen?

[PietV*]

Mijn ervaring met de Milan is dat de vering (of demping of hoe het ook mag heten) behoorlijk stug/sportief staat afgesteld.

Nou rijd ik ook rond met 28mm banden, dat helpt ook niet echt.

Ik denk zelfs dat de SL stugger is dan de DF. Dat zorgt wel weer voor een superstrak sturende vm.

Ik kan met de SL veel harder en scherper door bochten dan met de DF. Er liggen dezelfde banden onder.

Er is gewoon niet of nauwelijks sprake van overhellen.

Volgens de info van Velomobile World heeft de SL dezelfde veerpoten als de GT. Dus ook met die simpele PU dempertjes. Naar mate die slijten wordt de demping minder tot bijna niets.
Of een voertuig stug of soepel is afgeveerd ligt aan het karakter en de zwaarte van de vering. Dat geldt ook voor de demping.
28 mm banden hoeft geen nadeel te zijn. Een lichte wielophanging, inclusief remmen, wielen en banden heeft minder invloed op het afgeveerde deel van het voertuig. Bovendien hoeft de kleinere 28 mm band als luchtveer minder te worden gedempt.
De grootste invloed op strak sturen heeft het maken met de stuurgeometrie. Ook hellen in de bochten heeft daar invloed op. Dat heeft te maken met het rolcentrum van het voertuig.
Voor uitleg:
https://velomobiel.wordpress.com/2015/12...l-centrum/
https://www.mvwautotechniek.nl/rolcentrum/

[pietandringa]

Mijn ervaring met de Milan is dat de vering (of demping of hoe het ook mag heten) behoorlijk stug/sportief staat afgesteld.

Klassiek gezien:
Vering is het voorkomen van korte verticale bewegingen, dus het opvangen van oneffenheden in de weg.
Demping is het verwijderen van de in de vering opgeslagen overtollige energie, zodat je voertuig niet gaat deinen doordat de veer weer terugveert. Een demper dempt dus de veerbeweging.

In een personenauto gebeurt de vering vaak door een stalen schroefveer en de demping door een oliezuiger.

Nu weet ik niet precies hoe alle ophangingen werken en met name elastomeren lijken ineens beiden te doen?

Dan was de vering van mijn Quest met oliedempers zeer matig en de demping uitstekend. De vering van mijn Milan is nu beter, de demping vergelijkbaar. Een velomobiel zal altijd wel een rammelkast blijven op klinkers. Mijn roeifiets zonder enige vering rolt een stuk comfortabeler over klinkers.

[PietV*]

Als een velomobiel rondom goede vering en demping heeft en voor in de bochten een stabilisator tegen het hellen, krijg je het gevoel in een compleet ander voertuig te rijden. Gaat zelfs gemakkelijker door de bochten. Nadeel is de gewichtstoename.

Stabilisator is heel moeilijk, maar zou ik zeker op prijs stellen. Had 'm vandaag in een onbewaakt moment ook even op twee wielen 

Een stabilisatorstang in een velomobiel is lastiger om in te bouwen. De stang moet binnen het casco voor de stroomlijn en kan door de wielophanging geen deel uitmaken van de draagarmen. Velomobielen hebben vaak aan de onderzijde geen driehoek als wieldraagarm, maar een ongelijkzijdige vierhoek. Een stabilisator zal dan aan beide zijden een koppelstang krijgen om de verplaatsing van de veerpoot tijden het sturen op te vangen. Dat maakt de zaak complex en zwaar.
https://www.mvwautotechniek.nl/stabilisator/

Bij de Alpha 7 wordt gebruik gemaakt van elastomeren. Voordelen zijn het progressieve veerkarakter en het zelfdempend effect, omdat elastomeren weinig of nauwelijks last hebben van resonantie.
Bovendien kun je het stapelen van elastomeren van verschillende hardheden zelf het veerkarakter eenvoudig aanpassen. https://www.velomobileworld.com/wp-conte...F_A000.pdf
Over veren en demping: https://fietssite.jouwweb.nl/25

[365cycle]

Volgens de info van Velomobile World heeft de SL dezelfde veerpoten als de GT. Dus ook met die simpele PU dempertjes. Naar mate die slijten wordt de demping minder tot bijna niets.

Klopt. Ik begin me af te vragen of mijn dempers niet gewoon een beetje versleten zijn. Ben pas zo'n 12.000 km onderweg in de GT, maar met mijn gewicht en bagage wordt het allemaal wel tot op het randje belast.

Ik kan met de SL veel harder en scherper door bochten dan met de DF. Er liggen dezelfde banden onder.

Overhellen heeft twee (of meer?) mogelijke oorzaken:
De vering, zoals genoemd,
Maar de stijfheid van de body speelt ook een grote rol. Hoe beter deze bestand is tegen torderen om de lengte-as, hoe minder de achterkant kan hellen ten opzichte van de voorwielen.

Er speelt vanalles mee, maar het verschil tussen de DF en de Milan is vooral ook het zwaartepunt, dat bij de Milan behoorlijk wat lager ligt. Misschien is er ook nog een verschilletje in de wielstand ofzo. De DF heeft daarnaast volgens mij meer druk op het achterwiel dan de Milan; bij die laatste moet je iets meer bedacht zijn op een slingerende achterkant dan bij de DF. Ook grip bij hard optrekken is bij de DF beter.

Met dit in het achterhoofd probeer ik in scherpe bochten een beetje naar voren te leunen, zodat het zwaartepunt richting de vooras wordt verplaatst. Het is misschien puur psychologie met mijn snelheid, maar het voelt stabieler.

Houd er wel rekening mee dat je een driewielige velomobiel in alle gevallen liever onderstuurd dan overstuurd wil hebben (minpuntje voor de Milan dus), en de vierwielers die er nu bestaan ook. Als de voorwielen gaan glijden in een bocht kan je ze recht zetten en direct remmen; de kans dat de achterkant dan over de voorkant heen gaat is nihil, en non-existent wanneer je niets groots raakt. Mijn Quattrovelo+ was nogal een kwispelkont op slecht wegdek, en hoewel er vier wielen onder zitten heb je maar een heel klein richeltje nodig om 'm om te laten kiepen. De Milan heb ik ook al eens behoorlijk dwars gehad (ik reed niet eens hard!), en het enige wat je dan kan doen is een schietgebedje dat ie niet omver gaat terwijl je tegenstuurt. De enige velomobiel waarmee ik nog weleens dwars over een testbaan zou willen gaan is een DuoQuest - die is tenminste breed genoeg 

[ThijsR]

Bij vering wordt kinetische energie (beweging) opgeslagen en weer teruggegeven als kinetische energie (beweging)
Bij demping wordt kinetische energie omgezet in warmte.

Bij een lineaire veerweg verandert de vering gelijkmatig van lengte bij een gelijkmatige verandering van belasting. Bijvoorbeeld 1kg = 1mm, 2kg = 2mm, 3kg = 3mm enz.
Bij een progressieve veerweg verandert de vering steeds minder van lengte naarmate de belasting toeneemt. Bijvoorbeeld 1kg = 2mm, 2kg = 3mm, 3kg = 3,5mm enz.


Stalen veer: Veert veel, veerweg lineair, demping nihil.
Elastomeer: Veert een beetje, veerweg progressief, dempt veel
Luchtdemper - buis: veert heel weinig, veerweg progressief, dempt veel
Luchtdemper - balg: veert iets meer dankzij materiaal van de balg, veerweg progressief, dempt veel
Hydraulische demper: veert niet, veerweg progressief, dempt veel

De band (!): is in essentie een - instelbare - luchtdemper in balgvorm.

Wrijvingskous: is eigenlijk geen demper maar verhoogt het losbreekmoment, zodat de band bij kleinere oneffenheden de demping kan verzorgen zonder dat de vering hoeft te worden aangesproken.

[PietV*]

Stalen veer: Veert veel, veerweg lineair, demping nihil.
Elastomeer: Veert een beetje, veerweg progressief, dempt veel
Luchtdemper - buis: veert heel weinig, veerweg progressief, dempt veel
Luchtdemper - balg: veert iets meer dankzij materiaal van de balg, veerweg progressief, dempt veel
Hydraulische demper: veert niet, veerweg progressief, dempt veel
De band (!): is in essentie een - instelbare - luchtdemper in balgvorm.

Wrijvingskous: is eigenlijk geen demper maar verhoogt het losbreekmoment, zodat de band bij kleinere oneffenheden de demping kan verzorgen zonder dat de vering hoeft te worden aangesproken.

Stalen veren zijn er in soorten en maten. Bladveren, schroefveren, spiraal- of horlogeveren. Stalen veren kunnen zowel een lineaire als progressieve veerweg hebben. Schroefveren, zoals in vele velomobielen, kunnen worden samengesteld uit delen met dikke windingen en dunne windingen. Of windingen kort op elkaar en verder uit elkaar. Dat geeft een progressieve veerweg, omdat steeds meer windingen bij zwaardere belasting op stuit worden uitgeschakeld.

Elastomeren veren prima, hebben een progressieve veerweg en hebben een inwendige demping. Niet veel, maar vaak voldoende om zonder veerdempers te rijden.

Luchtvering veert uitstekend, hebben een progressieve veerweg en een geen demping. Afzonderlijke demping is noodzakelijk. Instelbare demping heeft de voorkeur.

Luchtbanden veren prima, hebben nauwelijks een progressieve veerweg en worden zeer matig gedempt door de stijfheid van het karkas van de buitenband. Luchtbanden die goed dempen hebben een zeer hoge rolweerstand, waar niet op zit te wachten. Een luchtband is zeker geen luchtdemper.

Veerdempers veren niet, behalve aan beide uiteinden waar de schokrubbers ter bevestiging zijn gemonteerd. Als veerdempers mee zouden doen met veren dempen ze niet.

Wat wrijvingskousen zijn weet ik niet. Ik ken ze niet in de voertuigindustrie. Maar ik ben nooit te oud om te leren.
Als je de wrijvingsdemper "kous" noemt komt die zelden nog voor in de voertuigindustrie.

[365cycle]

Stalen veren zijn er in soorten en maten. Bladveren, schroefveren, spiraal- of horlogeveren. Stalen veren kunnen zowel een lineaire als progressieve veerweg hebben. Schroefveren, zoals in vele velomobielen, kunnen worden samengesteld uit delen met dikke windingen en dunne windingen. Of windingen kort op elkaar en verder uit elkaar. Dat geeft een progressieve veerweg, omdat steeds meer windingen bij zwaardere belasting op stuit worden uitgeschakeld.

Gezien het over velomobielen gaat zijn deze afbeeldingen hierbij wel een leuke aanvulling: 3 veertypen voor achter, en 5 voor voor, van velomobiel.nl

 

Voordat ik achter een Risse had reed ik op stijf/stijf met m'n Quest (maar dus niet verlaagd).

[ThijsR]

Ook met die veertypen gecombineerd maak je overigens geen progressieve stalen veer. Twee typen combineren geeft een resultaat dat ook wel "dual-stage" (NL: tweetraps) genoemd wordt, en geplot in een grafiek ziet het eruit als twee rechte lijnen verbonden met een knik.

Overigens, als luchtvering niet zou dempen zou een Risse niet warm worden tijdens gebruik en banden zouden ook niet opwarmen.

De wrijvingskous wordt in VM-land een wrijvingsdemper genoemd en zit standaard in de veerpoot met stalen veren. Het kousje dempt echter niks van zichzelf, daarom gebruik ik het woord wrijvingskous.

[365cycle]

Overigens, als luchtvering niet zou dempen zou een Risse niet warm worden tijdens gebruik en banden zouden ook niet opwarmen.

Dat is niet helemaal waar. Dempen is het opnemen van bewegingsenergie, maar een stuiterende bal warmt ook op (zij het in zeer beperkte mate). Misschien een leuk filmpje om even te bekijken. Doet een beetje denken aan de Milan Mk5 voor de fabrieksmodificatie 

[PietV*]

Ook met die veertypen gecombineerd maak je overigens geen progressieve stalen veer. Twee typen combineren geeft een resultaat dat ook wel "dual-stage" (NL: tweetraps) genoemd wordt, en geplot in een grafiek ziet het eruit als twee rechte lijnen verbonden met een knik.
Overigens, als luchtvering niet zou dempen zou een Risse niet warm worden tijdens gebruik en banden zouden ook niet opwarmen.

Klopt dat je met 2 verschillende lineaire van verschillende veerkracht een grafiek krijgt met twee rechte lijnen in een knik met elkaar verbonden. De combi lineair + progressief is ook mogelijk en het stapelen van progressieve schroefveren ook.
Een voorbeeld van een lineaire en progressieve schroefveer met uitleg onder "Veerconstante"
https://www.mvwautotechniek.nl/vering/

De Risse veerelementen, Astra 5 en Genesis, bestaan uit een luchtveer met hydraulische veerdemping. De warmte die ontstaat in het veerelement wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de demper en niet door de luchtveer.
Dat luchtbanden warm worden komt hoofdzakelijk door wrijvingswarmte tijdens vervorming van de buitenband en voor een klein deel door vervorming de binnenband. De rolweerstand omgezet in warmte.

[ThijsR]

Overigens, als luchtvering niet zou dempen zou een Risse niet warm worden tijdens gebruik en banden zouden ook niet opwarmen.

Dat is niet helemaal waar. Dempen is het opnemen van bewegingsenergie, maar een stuiterende bal warmt ook op (zij het in zeer beperkte mate). Misschien een leuk filmpje om even te bekijken. Doet een beetje denken aan de Milan Mk5 voor de fabrieksmodificatie 

Leuk filmpje   wel goed om op te merken is dat hij rijdt zonder werkende schokdempers, maar niet zonder vering! Dat gespring en gebok komt zeker niet alleen door de banden 

[365cycle]

Doet een beetje denken aan de Milan Mk5 voor de fabrieksmodificatie 

Leuk filmpje   wel goed om op te merken is dat hij rijdt zonder werkende schokdempers, maar niet zonder vering! Dat gespring en gebok komt zeker niet alleen door de banden 

Juist daarom plaatste ik mijn opmerking en deze reactie. De Milan Mk4 was achter standaard ongeveerd met een dubbele achtervork, de zogenaamde "hardtail". De gifgroene SL die hier in de regio rondrijdt heeft die setup. Optioneel zat er vering in, maar ik weet niet welke; misschien dat Peter de Rond daar opheldering over kan geven, want volgens mij heeft hij de zwart/witte Mk4 met vering die een tijd terug op marktplaats stond gekocht.
Voor de Mk5 had men besloten de vering standaard te maken, en wel geïnspireerd door de QuattroVelo, maar dan met één veerbolletje in plaats van twee, en zonder de oliedempertjes die in de QV wel zaten (maar mijns inziens ook onvoldoende dempen). Op het mooie gladde Noord-Duitse asfalt gaat dat allemaal best prima, maar van plaatsen waar niet altijd fraai wegdek ligt (zoals omgeving Gouda  ) kwamen er al vrij snel klachten over gevaarlijk rijgedrag bij de Mk5. Velomobile World heeft daarop een terugroepactie opgezet, als het goed is zijn er nu geen Milans meer met een geveerde, maar ongedempte achterwielophanging.

[PietV*]

Veerdemping is een onderbelicht onderwerp op dit forum. Dat geldt zeker voor een stabilisator.
Veerdemping zorgt ervoor dat op matige wegen het contact band/wegdek optimaal blijft, onder alle omstandigheden. Ongewenste veerbewegingen werken door op de luchtband die kan gaan stuiteren. Dat geeft veel energieverlies en een hoge bandenslijtage. De draaisnelheid van het wiel wordt bepaald door de belaste straal. Een belast wiel draait dus sneller dan een onbelast wiel, omdat de belaste straal tot wel 1 cm kleiner wordt en fictief de diameter 2 cm kleiner wordt.
Wanneer het wiel gaat stuiteren en de belaste straat varieert, wordt continue het wiel gedwongen langzamer en sneller te draaien. Hierdoor gaat de band gummen op het wegdek. Zonder veerdemping energieverspilling.
Ook de wegligging wordt door goede veerdemping sterk verbeterd. Geen dribbelen en scherp kunnen sturen en onder alle omstandigheden optimaal kunnen remmen.
Hier nog een mening: https://www.velomobielonderdelen.nl/prod...chokdemper

Een stabilisator is voor een velomobiel ideaal. Het voorkomt sterk overhellen, omdat in een bocht naar rechts de stabilisator de linkerveer ondersteunt door de veerkracht van de nauwelijks belaste rechterveer aan te wenden voor de linkerveer. De minder belaste rechter wielophanging kan door die stabilisator veel minder uitveren, waardoor het voertuig veel minder overhelt. 
Tezamen zorgen veerdemping en de stabilisator voor een strak weggedrag. Goed kunnen uitwijken, sturen en remmen kunnen van levensbelang zijn.

[Roepers]

Dit draadje is afgesplitst van Ervaringen met de Milan omdat het gaat over vering in het algemeen.

Marco -onverveerd- Roepers

[365cycle]

Denk dat het bij de velomobielbouwers niet onderbelicht is, maar bevestiging van een conventionele stabilisator(-stang) zijn in een velomobiel nogal een complex verhaal. Zeker Allert Jacobs (en mogelijk ook anderen) heeft hier z'n hoofd al meermaals over gebroken, en geconcludeerd dat het niet met een redelijk compromis mogelijk is.
Ik heb weleens nagedacht of het juist met een hydraulisch of luchtveersysteem niet zou lukken, als beide kanten met elkaar verbonden zijn d.m.v. een drukleiding, en toepassing van een membraam in de veer om de "normale" veerfunctie van de stabilisator te scheiden.
Dit zou er dan wel voor zorgen dat de veerpoten speciale en complexe producten worden, aangezien je waarschijnlijk met een flinke overdruk moet werken, en ook een andere druk boven als onder het membraam. Of het voldoende lineair zou veren durf ik niet in te schatten.

[PietV*]

We dwalen af. Die techniek kan niet worden toegepast in een velomobiel. Citroën heeft de luchtveren gecombineerd met een hydraulisch hoogteregeling op elk wiel afzonderlijk. Onder de kap een grote accumulator met hydraulische vloeistof onder hoge druk, door een grote elektropomp aangedreven en op druk gehouden. Alles elektronisch aangestuurd. Het ESP Elektronisch Stabiliteit Programma. Veel te zwaar voor een fiets en teveel energieverbruik voor de fietser om de zaak in bedrijf te houden.
Die membranen zitten in alle luchtveerbollen. Onder de vloeistof voor de hoogteregeling, boven de lucht voor de vering.

[365cycle]

Ik zie niet waar we afdwalen. Het gaat over vering en demping in velomobielen.

De QuattroVelo gebruikt reeds veerbollen in combinatie met een tweetal oliedempers; luchtdruk, bij de gratie van een gesloten systeem. De gasveer wordt daarnaast succesvol toegepast op stapels mountainbikes en ook in velomobielen, zoals vermoedelijk beschreven in een link die je eerder zelf plaatste. Ik kan het weten, want heb er destijds zelf één gekocht. Ook daar: Gesloten systeem. 

Verder ben ik goed bekend met het systeem van Citroën, inclusief Hydractive III; heb er behoorlijk wat aan gesleuteld en nog veel meer mee gereden. Besef me dat dat hele systeem niet toegepast kan worden in een velomobiel. Een conventionele "torsiestabilisator" echter ook niet; het is onsuccesvol gebleken, of in ieder geval nog nooit dusdanig succesvol gedaan dat het met enthousiasme de wereld van de 3 W's ingeslingerd is.

We zijn niet op zoek naar niveauregeling (niet elektronisch en niet mechanisch), we proberen twee veren elkaars kracht te laten gebruiken om stabilisatie te realiseren. Dan kunnen we concluderen dat het niet mogelijk is de voorwielophanging te stabiliseren, óf proberen een andere oplossing te vinden dan die torsiestabilisator.

[PietV*]

In vermoed dat ik een misverstand bespeur. Ik ken geen gasdempers. Wel hydraulisch dempers met gas onder druk afgevuld om het schuimen van hydraulische vloeistof te beperken bij snelle doorstromingen door de ventielen in de dempingszuiger.

[365cycle]

In vermoed dat ik een misverstand bespeur. Ik ken geen gasdempers. Wel hydraulisch dempers met gas onder druk afgevuld om het schuimen van hydraulische vloeistof te beperken bij snelle doorstromingen door de ventielen in de dempingszuiger.

Gasveren, niet gasdempers. Gecorrigeerd.
Over afdwalen gesproken...

[Hoekie]

In het kader van de discussie is deze video wel een leuke. '2CV vering' op een trike

[365cycle]

In het kader van de discussie is deze video wel een leuke. '2CV vering' op een trike

Eens ff naar het veergedrag zitten kijken. Vind 'm erg fraai reageren op richels (wel jammer dat Rebecca niet een keer een stoeprandje meepakt), maar vraag me af hoe stabiel het is in snel genomen bochten. Zal niet de bedoeling van deze fiets zijn, maar toch.

[Jeroen S]

Een velomobiel heeft een maximale veerweg van een centimeter of drie, in sommige gevallen misschien vier. Natuurlijk zakt de veer door de standaard belasting Velomobiel + berijder al een beetje in. Voordat het wiel los komt, veert het dit extra stukje nog uit. dat zal nog zo'n centimeter negatieve veerweg zijn, misschien 1,5. Bij links maximaal inveren en rechts maximaal uit zit je dan aan een verschil van 5,5 cm in een extreme situatie.

Een stabilisatorstang zal het links inveren niet volledig voorkomen, maar wel iets stugger maken, omdat het rechter veertje ook mee helpt om de Velomobiel recht te houden. Als ik een schatting zo mogen doen, dan denk ik dat een goed functionerende stabilisator in een maximaal effectieve werking ongeveer 2 cm minder inveren zou bewerkstelligen.

Ik kan uit ervaring vertellen dat het heel goed mogelijk is om een Velomobiel te rollen, zonder ook maar in de buurt van die maximale veerweg te komen.

Hoewel een stabilisator misschien de stabiliteit iets kan verbeteren, verschuif je daarmee alleen de grens iets. Je kunt dus een klein beetje harder door de bocht, voordat je omkiept, maar als je net aan de verkeerde kant van de grens zit zal het toch mis gaan.

De gewichtsverdeling in een Velomobiel is gewoon verre van optimaal. Zeker als beginner heb ik gemerkt dat een wat te bruut hoekig stuurgedrag al snel het effect heeft dat er een pootje omhoog komt. Met een vloeiendere lijn gaat het al stukken beter, en kun je harder door de bocht.

De marginale verbetering die een stabilisator in een Velomobiel op kan leveren is mij de extra kilo's niet waard.

[PlantageBohémien]

Een velomobiel heeft een maximale veerweg van een centimeter of drie, in sommige gevallen misschien vier. Natuurlijk zakt de veer door de standaard belasting Velomobiel + berijder al een beetje in. Voordat het wiel los  komt, veert het dit extra stukje nog uit. dat zal nog zo'n centimeter negatieve veerweg zijn, misschien 1,5.  Bij links maximaal inveren en rechts maximaal uit zit je dan aan een verschil van 5,5 cm in een extreme situatie.

Een stabilisatorstang zal het links inveren niet volledig voorkomen, maar wel iets stugger maken, omdat het rechter veertje ook mee helpt om de Velomobiel recht te houden. Als ik een schatting zo mogen doen, dan denk ik dat een goed functionerende stabilisator in een maximaal effectieve werking ongeveer  2 cm minder inveren zou bewerkstelligen.

Ik kan uit ervaring vertellen dat het heel goed mogelijk is om een Velomobiel te rollen, zonder ook maar in de buurt van die maximale veerweg te komen.

Hoewel een stabilisator misschien de stabiliteit iets kan verbeteren, verschuif je daarmee alleen de grens iets. Je kunt dus een klein beetje harder door de bocht, voordat je omkiept, maar als je net aan de verkeerde kant van de grens zit zal het toch mis gaan.

De gewichtsverdeling in een Velomobiel is gewoon verre van optimaal. Zeker als beginner heb ik gemerkt dat een wat te bruut hoekig stuurgedrag al snel  het effect heeft dat er een pootje omhoog komt. Met een vloeiendere lijn gaat het al stukken beter, en kun je harder door de bocht.

De marginale verbetering die een stabilisator in een Velomobiel op kan leveren is mij de extra kilo's niet waard.

  Drie a vier centimeter, kun je dat nog vering noemen ?  zo'n veerweg bereik je met sommige banden ook.

[PietV*]

Zonder veerdempers is een hoekig stuurgedrag al voldoende om een velomobiel om te laten rollen. Ook rukwinden, zoals vandaag verwacht worden, kan zonder goede veerdempers en stabilisator al voldoende zijn.
Voordeel van een stabilisator is dat de ene veerpoot de andere veerpoot helpt en zelfs eerder een pootje lift, waarbij nauwelijks dan wel niet wordt uitgeveerd door de onbelast veerpoot en de massa van de onbelaste wielophanging helpt als contragewicht.
https://www.youtube.com/watch?v=fYzz4cvF...avratilova

Bij mijn Alleweder, die standaard is afgeveerd (half zacht, half hard), geeft bij éénzijdige veerbelasting een hoogteverschil tussen links en rechts van 6,5 cm. Dat heb je in een vlot genomen bocht en een plotselinge correctie met het stuur de Alleweder zo op z'n kant. Het is mij al twee keer overkomen.

https://www.youtube.com/watch?v=C9ZLfd5c4Iw

Gelukkig is M'n Alleweder niet gelakt. Dus ook geen lakschade.

[ekleiberg]

Een stabilisatorstang in een velomobiel is lastiger om in te bouwen. De stang moet binnen het casco voor de stroomlijn en kan door de wielophanging geen deel uitmaken van de draagarmen. Velomobielen hebben vaak aan de onderzijde geen driehoek als wieldraagarm, maar een ongelijkzijdige vierhoek. Een stabilisator zal dan aan beide zijden een koppelstang krijgen om de verplaatsing van de veerpoot tijden het sturen op te vangen. Dat maakt de zaak complex en zwaar.
https://www.mvwautotechniek.nl/stabilisator/

Maar niet onmogelijk: Ligfiets.net | Stabilisatorstang