Vraag: Afstel-/Bikefit-gids of Tips

[Bacchus]

Nu ik een klein jaartje op mijn tweedehands M-Racer rondfiets, heb ik het idee dat ik er best handig mee ben geworden. Aangezien het een tweedehands is en het voor mij de eerste ligfiets is, is hij natuurlijk niet met de beste inzichten voor mij op maat gezet. Het viel me bv vooral op dat Gideon's M-Racer bij iets kortere benen, zelfde maat crank en wielen en dikkere banden meer ruimte tussen crank en band heeft. (de vorige eigenaar van mijn fiets had 5 cm meer bbl) Bestaat er een gids of kunnen we die onder dit topic samenstellen voor het op maat stellen van een ligfiets? Is het aan te raden dat alleen te doen of gaat dat veel beter met wat (professionele, bestaat dat voor ligfietsen?) ervaring? Ik heb overigens geen fysieke klachten.

Qua gids zou ik dan denken aan eerst de juiste data (lengte, bbl, gewicht?) van de berijder meten, dan de theoretisch ideale instelling maken en vervolgens op resultaatmetingen of gevoel fijnafstellen.

Nu zie ik best wel waar iets in te stellen is, soms schuift iets makkelijk, zoals de neuspijp, stuurpen, stuur of de helling van de stoel (op de M-Racer die laatste iets minder), soms moet je wat nieuwe gaten boren (positie van de stoel bv) en soms complete onderdelen vervangen (cranklengte, hoek stuurpen, versnellingen/kettingbladen/cassette). En wat voor resultaat kan ik meten als ik goed zit? Tempo, vermogen, comfort of gemak? En in wat voor volgorde zou ik af moeten stellen?

Een schot voor de boeg, weinig wetenschappelijk, gewoon op GBV:
1. Positie stoeltje - zwaartepunt (inc typische bagage) midden tussen de wielen. Of gewichtsverdeling voor-/achterwiel 50/50.
2. Cranklengte - geen idee hoe te bepalen
3. Lengte neuspijp - hiel op een plat pedaal op verste positie, been gestrekt maar niet overstrekt
4. Hoek stoeltje - geen idee hoe te bepalen
5. Hoek en lengte stuurpen, hoek stuur - knieën vrij, ellebogen in de zij en comfortabel aan de handen maar verder?
6. Versnellingen - zo langzaam als je kan (balans, tegenwind/bergop) tot zo snel als je durft (bergaf) of kan (sprintvermogen)

Wie corrigeert hem/vult aan?

[Willeke_IGKT]

Onderstuur of bovenstuur, korte of lange wielbasis, aanpassen aan been lengte door stoel te verplaatsen of door de boom uit of in te schuiven?

En dat is voor variaties ivm persoonlijke voorkeur in het spel komen.

Het is misschien mogelijk om een 'zo stel je de fiets af' te maken maar dan voor een beperkt aantal fiets types.

[Frutsel]

Veel komt neer op persoonlijke voorkeur en waarvoor je je fiets gebruikt.

Cranklengte: Wat vind je fijn. Langere cranks betekent dat je meer kracht kan zetten, kortere cranks betekent dat je meer toeren kan maken
Hoek stoeltje: Zolang je maar over je knieën heen kan kijken/geen pijn/kramp in je nek krijgt. Vlakker betekent minder luchtweerstand, maar is ook minder handig in de stad
Stuur: Wat je lekker vind (Nadat je ervoor hebt gezorgd dat je niet met je knieën de remmen indrukt )

En dan geldt de afstelling voornamelijk voor dat ene model fiets, zoals Willeke al zegt

[Niels van der Wal]

Je zou een tochtje naar Wijchen (bij Nijmegen) kunnen overwegen. Elan ( http://www.elan.cc/ ) is hierheen verhuisd en er zit volgens mij o.a. ook een bike-fitter op deze locatie.
Hans (van Elan) is ligfietsspecialist en bouwt ook voor Ellen velomobielen waarmee ze in Battle Mountain meedoet. De kans is groot dat je dan de beste afstelling krijgt en dat er ook gekeken wordt naar dingen waar je niet aan gedacht hebt.

Niels, ook een medium, van der Wal

[Wim -de roetsende]

1. Positie stoeltje - zwaartepunt (inc typische bagage) midden tussen de wielen. Of gewichtsverdeling voor-/achterwiel 50/50.
2. Cranklengte - geen idee hoe te bepalen
3. Lengte neuspijp - hiel op een plat pedaal op verste positie, been gestrekt maar niet overstrekt
4. Hoek stoeltje - geen idee hoe te bepalen
5. Hoek en lengte stuurpen, hoek stuur - knieën vrij, ellebogen in de zij en comfortabel aan de handen maar verder?
6. Versnellingen - zo langzaam als je kan (balans, tegenwind/bergop) tot zo snel als je durft (bergaf) of kan (sprintvermogen)

1. Positie van het stoeltje moet zo zijn dat de rand van de voorkant niet te veel aan de onderkant van je bovenbenen drukt tijdens het fietsen. Aan de achterkant moet het stoeltje niet vervelend drukken op wervels.
2. PietV heeft daar een bron van, maar het maakt blijkbaar niet of nauwelijks uit tussen de 140 en de 175mm (of zelfs nog korter?). Gewoon kiezen wat bij jou past of wat in de vm past   
3. Dit is echt zeer persoonlijk. Ik heb de neuspijp iets verder uitgeschoven dan de gemiddelde medemens. Eén van die medemensen rijdt met ons ligfietsclubje LOL mee en hij rijdt altijd met een ietwat gebogen knie. Voor mijn gevoel dus te veel.
4. Is ook weer zeer persoonlijk. Iets rechterop dan kun je blijkbaar harder of gemakkelijker sprinten. Iets platter ligt gewoon heel comfortabel en krijg je geen houten kont van.
5. Zorg inderdaad dat je comfortabel zit. De ene rijder rijdt graag met enigszins getrekte armen naar voren, de andere rijder rijdt juist bijna met de handen in de jaszakken.
6. Je moet je versnellingen inderdaad zo kiezen dat je nog wel enigszins fatsoenlijk een heuvel op kunt komen. Naar beneden hoef je natuurlijk niet per se nog met 76km/u mee te trappen.


Dit is mijn lijstje. Verder zou ik echt niet weten hoe je dit verder ingevuld zou willen zien.
In mijn ogen moet je gewoon gaan fietsen en gaandeweg pas je het één en ander aan.

De afstand van de crank is eigenlijk het meest essentieel, omdat daardoor toch wel heftige blessures kunnen ontstaan. Luister verder goed naar je lijf en pas iets aan als je last krijgt. Of koop een andere ligfiets 

[gideon]

Wellicht dat het verschil hier in zit: mijn zitting zit een inkeping vooraan waardoor die deels om de framebuis gaat

[365cycle]

6. Je moet je versnellingen inderdaad zo kiezen dat je nog wel enigszins fatsoenlijk een heuvel op kunt komen. Naar beneden hoef je natuurlijk niet per se nog met 76km/u mee te trappen.

Voer je huidige setup eens in in Mike Sherman’s bicycle gear calculator, en ga daarna spelen met de instellingen. Ik heb daardoor een heel goed gevoel gekregen van wat voor versnellingen ik fijn vind.

[PietV*]

Er zijn veel te veel variabelen om daar wat zinnigs op papieren te zetten. Zowel voor de fiets als voor de rijder en een combinatie van fiets/fietsers.
De vorm en de zithoek van de zitjes zijn gekoppeld aan de zithoek op de ligfiets.

Cranklengte: Wat vind je fijn. Langere cranks betekent dat je meer kracht kan zetten, kortere cranks betekent dat je meer toeren kan maken.

Ik weet wat er bedoeld wordt, maar er staat iets anders. Dat je met langere cranks meer kracht kan zetten is niet juist. De cranklengte doet niet ter zake. De kracht komt uit de benen. Ik hoop het begrijpend uit te kunnen leggen.
Koppel of draaimoment = (trap)kracht x arm- of cranklengte.
Trapvermogen = koppel x trapfrequentie of toerental.

De variabele is de mens en zijn biomechanisch duurvermogen. De sprint laat ik nu buiten beschouwing.
Dat duurvermogen van de mens is sterk persoonlijk en beperkt. Voor elke volle omwenteling van de trapas worden de knieën 4 x stilgezet. 2 keer boven en twee keer beneden. Bovendien neemt de trapkracht toe wanneer het been meer wordt gestrekt en neemt de spiersnelheid af bij gelijke trapfrequentie, omdat je met kleinere cranks een kleinere cirkel beschrijft.
https://www.bicycling.com/nl/nieuws/a348...t-sneller/

James C. Martin heeft uitgebreid metingen gedaan met cracklengtes en kwam tot de conclusie dat bij cranklengtes tussen de 140 en 170 mm het trapvermogen van een fietser nauwelijks verschilt.
Kortere cranks zijn net zo efficiënt als de wat langere.
http://www.recumbents.com/wisil/MartinDo...0Power.pdf
http://www.recumbents.com/WISIL/MartinDo...0Power.pdf

[365cycle]

Wat Frutsel bedoelde is: met langere cranks kan je een grotere kracht overbrengen, oftewel, kan je meer koppel leveren. Wegrijden tegen een stevige helling wordt daardoor makkelijker, maar het klimmen wanneer je eenmaal rolt wordt moeilijker.

[PietV*]

Wat Frutsel bedoelde is: met langere cranks kan je een grotere kracht overbrengen, oftewel, kan je meer koppel leveren. Wegrijden tegen een stevige helling wordt daardoor makkelijker, maar het klimmen wanneer je eenmaal rolt wordt moeilijker.

Met langere cranks krijg je bij gelijkblijvende kracht een groter koppel op de trapas. Met de zelfde moeite met kortere cranks ontwikkel je een iets grotere en efficiënte kracht. En laten die cranks tussen de 145 en 170 mm lengte bij gelijke cadans nagenoeg hetzelfde vermogen leveren aan de trapas. Ook bij het wegrijden.

Met een grotere kracht krijg je altijd meer koppel op de trapas. Daar hoef je de cranklengte niet voor te veranderen.

Het was Wim die mij hierop wees, nadat ik een opmerking had geplaatst op kinderpedalen.

[365cycle]

Bij accelereren is koppel veel belangrijker dan vermogen. Draaimoment is eigenlijk het mooiere woord in dit geval.
Simpelweg de vraag: krijg je het zaakje op een acceptabele cadans of niet? 3cm extra arm zorgen dan voor dat je 21% meer kracht moet zetten om te kunnen versnellen. Bij lage toerentallen is de kracht die je kan leveren beperkt; je kan het lagere toerental niet compenseren met meer kracht, omdat je spieren simpelweg niet harder samengetrokken kunnen worden.

Berekening: Een beetje sterke fietser kan met 170mm cranks probleemloos 100 Nm koppel trappen bij een laag klimtoerental (60 rpm). Koppel = kracht x arm (vandaar ook de eenheid), met 170mm cranks komt dat dus overeen met 100 / 0,17 = 588 N. Ga je diezelfde kracht uitoefenen op 140mm cranks, dan is er nog maar 83 Nm over.

Laten we er nu gemakshalve even vanuit gaan dat die 588 N ook ongeveer het maximum is dat je vanuit stilstand kan leveren, en dat je versnellingen niet aangepast zijn aan de kortere cranks.
Vanaf het moment dat je je rem los laat gebeuren er 2 zaken:
1. De zwaartekracht wordt niet meer uitgeoefend op de rem, maar op jou. Deze kracht moet je overwinnen om in beweging te komen, oftewel; jouw 588 N gedeeld door de overbrenging naar het aangedreven wiel moet meer zijn dan de op jou uitgeoefende zwaartekracht, anders blijf je hooguit stilstaan.
2. Zodra je 0.000001 RPM draait beweeg je, en vanaf dat moment is de zwaartekracht niet alleen een kracht meer, maar is er ook een vermogen waarmee je afgeremd wordt. Jouw vermogen moet dan hoger zijn dan het door de zwaartekracht uitgeoefende vermogen, anders verlies je snelheid en sta je weer stil. 

Als die versnellingen dus identiek zijn, betekent dat dat je bij dezelfde snelheid hetzelfde toerental draait, maar vermogen in watt = koppel in Nm x toerental in rpm / 9,549. We hadden 21% minder koppel tot onze beschikking, dus zal je meer kracht moeten leveren om dat te compenseren.

Nu is versnellingen aanpassen het meest voor de hand liggend: met een lagere versnelling vergroot je het koppel aan het achterwiel. Echter betekent dat ook dat je op kruissnelheid een fors hoger toerental zal moeten draaien; hoewel je zou verwachten dat dat toerental met kortere cranks als vanzelf omhoog gaat, zie ik veel fietsers niet met hogere cadans rijden met veel kortere cranks.

[PietV*]

Allereerst spijt het me dat ik een schrijffout heb gemaakt en die fout in een volgend bericht heb overgenomen. Ik heb geschreven 140 mm, maar dat moest zijn 145 mm. Ik heb het nu aangepast. Dus cranklengte verschil tussen de 145 en 170 mm levert ongeveer hetzelfde (trap)vermogen aan het achterwiel.

Wanneer de voeten zijn ingeklikt zal de zwaartekracht nauwelijks van invloed zijn. De zwaartekracht op de massa van het ene been wordt door de zwaartekracht op het andere in balans gehouden.
Waar men geen rekening mee houdt is de rijder zelf. Hij of zij kan met dezelfde te leveren energie meer kracht op de pedalen uitoefenen. Dat komt door een gunstiger of open of meer gestrekte heuphoek en een gunstiger of open of meer gestrekte knie. Korte geschreven; "je komt er met meer gestrekte benen in."
Een beetje vergelijkbaar maar gaan staan op de pedalen bij een bukfietser.

Ik vermoed dat elke bikefitter je de voordelen kunt benoemen om bij knie- en heupklachten te gaan rijden met kortere cranks.
https://www.fityourbike.nl/bepaling-cranklengte/

[365cycle]

De zwaartekracht bedoelde ik in dit geval enkel als kracht die je belemmert in het accelereren, dus tegen een heuvel op. Op vlakke weg treedt hetzelfde verschil op, maar in veel mindere mate.

Ik zie voor mezelf overigens vooral voordelen aan het hebben van korte cranks, maar ik kan veel kracht zetten; dat is bij wegrijden een voordeel en met lange cranks slecht voor m’n knieën.

[Jeroen S]

Het op maat afstellen van een ligfiets heeft erg veel met de persoonlijke voorkeur te maken, wat je met de fiets doet, ook niet ieder lichaam is hetzelfde. Veel mensen die net op een ligfiets stappen, vinden ook een gematigde zithoek al erg achterover. Na een half jaar ziet dat er langzaam anders uit. Na een poosje kun je vlakker liggen. Ergens vindt iedereen de grens van wat voor hem/haar een acceptabele lighouding is.

Ga je voor snelheid, dan loont het de moeite om te onderzoeken hoe vlak liggend je nog kunt fietsen. Met het vlakker leggen van de stoel daalt vermoedelijk wel het prestatieniveau. Je kunt wat minder kracht leveren. Op gevoelsbasis, vermoed ik dat dit deels in de ademhaling kan zitten, als je erg plat ligt, knik je je nek wat. Dat is niet bevorderlijk voor de lucht instroom. Bij een erg vlak liggende stoel kan het zijn dat je naar boven glijdt, en je niet afzet tegen de stoel. Doordat je een kleinere, aerodynamisch betere houding hebt, minder frontaal oppervlak, kan het zijn dat je toch sneller gaat.

Wil je Lelystad-Enkhuizen-Lelystad fietsen, dan is een andere houding optimaal, dan als je met een volbepakte vakantie ligfiets de berg op wilt.

Ook bij de stuur-hand-arm positie is veel te verbeteren. Het is niet voor niets dat de M5 met die specifieke stuurvorm worden afgeleverd. Let erop dat je armen netjes strak tegen je lijf liggen, dat scheelt. Maar kan wel zweterig worden, in de warmte. Een knik scherper dan 90 graden in de elleboog vind ik niet fijn.

[PietV*]

De zwaartekracht bedoelde ik in dit geval enkel als kracht die je belemmert in het accelereren, dus tegen een heuvel op. Op vlakke weg treedt hetzelfde verschil op, maar in veel mindere mate.

Ik zie voor mezelf overigens vooral voordelen aan het hebben van korte cranks, maar ik kan veel kracht zetten; dat is bij wegrijden een voordeel en met lange cranks slecht voor m’n knieën.

Alle weerstanden blijven hetzelfde. Ongeachte zwaartekracht of cranklengte. Tussen de cranks 145 tot 170 mm lengte zit maar weinig verschil in het leveren van trapvermogen.
Dat komt door twee biomechanische zaken als je met kortere crank gaat rijden:
Minder buiging van heup en knie, waardoor met meer gestrekte benen en meer kracht kan worden gefietst en de knieën en heupen minder zwaar worden belast. Ook bij het wegrijden.
Met een lagere en dus gunstige spiersnelheid waarbij de spieren meer kracht kunnen leveren.
Spiersnelheid met kortere cranks t.o.v. 170 mm neemt af bij:
165 mm - 2,94%
160 mm - 5,88%
155 mm - 8,82%
150 mm -11,76%
145 mm - 14,70%
Deze cijfers gelden niet bij het wegrijden, dan komen de spieren pas in actie.

De hype van hoge cadans is nog steeds aanwezig, maar die is wetenschappelijk al lang achterhaald. De ideale cadans hangt hoofdzakelijk af van individuele factoren van de rijder en het doel van de rit. Bijvoorbeeld duurvermogen of wedstrijd. Bij een cadans van 80 worden de knieën 320 keer stilgezet. Bij een cadans van 120 is dat 480 keer. Tel uit je verlies.

[Bacchus]

Bedankt allemaal. Waar ik natuurlijk stiekem hoopte op duidelijke "zoveel millimeter hier, zoveel graden daar"-antwoorden, helpen deze me ook enorm op weg. Aangezien ik toch altijd op de openbare weg rijd, zijn zicht en veiligheid natuurlijk ook niet te onderschatten punten.
De conclusie lijkt vooral te zijn: een enkele kleine aanpassing maken en gaan fietsen om te voelen.

[ThijsR]

De zwaartekracht bedoelde ik in dit geval enkel als kracht die je belemmert in het accelereren, dus tegen een heuvel op. Op vlakke weg treedt hetzelfde verschil op, maar in veel mindere mate.

Ik zie voor mezelf overigens vooral voordelen aan het hebben van korte cranks, maar ik kan veel kracht zetten; dat is bij wegrijden een voordeel en met lange cranks slecht voor m’n knieën.

Alle weerstanden blijven hetzelfde. Ongeachte zwaartekracht of cranklengte. Tussen de cranks 145 tot 170 mm lengte zit maar weinig verschil in het leveren van trapvermogen.
Dat komt door twee biomechanische zaken als je met kortere crank gaat rijden:
Minder buiging van heup en knie, waardoor met meer gestrekte benen en meer kracht kan worden gefietst en de knieën en heupen minder zwaar worden belast. Ook bij het wegrijden.
Met een lagere en dus gunstige spiersnelheid waarbij de spieren meer kracht kunnen leveren.
Spiersnelheid met kortere cranks t.o.v. 170 mm neemt af bij:
165 mm  - 2,94%
160 mm  - 5,88%
155 mm  - 8,82%
150 mm  -11,76%
145 mm - 14,70%
Deze cijfers gelden niet bij het wegrijden, dan komen de spieren pas in actie.

De hype van hoge cadans is nog steeds aanwezig, maar die is wetenschappelijk al lang achterhaald. De ideale cadans hangt hoofdzakelijk af van individuele factoren van de rijder en het doel van de rit. Bijvoorbeeld duurvermogen of wedstrijd. Bij een cadans van 80 worden de knieën 320 keer stilgezet. Bij een cadans van 120 is dat 480 keer. Tel uit je verlies.

Achterhaald? Heb je daar bronnen voor? En wat versta je onder "hoge cadans"?

Overigens zet ik mijn knieën niet "stil" tijdens het trappen. Lijkt me ook erg inefficiënt.

[PietV*]

Een hoge cadans is een hogere cadans dan noodzakelijk voor het te leveren koppel of het te leveren vermogen. Dat ligt aan de fietser. Een brevetrijder rijdt hoofdzakelijk op koppel, Een wedstrijdrijder op vermogen. Lichte rijders hebben vaak een wat hogere cadens dan de rijders met sterkere benen.
https://www.bicycling.com/nl/training/a2...le-cadans/

Mijn knieën gaan tijdens het fietsen op en neer en staan voor een korte tijd stil bij die op en neer gaan bewegingen. Voor ligfietsers wat meer naar voren en achteren. Maar ze staan wel voor een korte tijd stil. Dat zijn de interne verliezen van de rijder. De worden groter bij een hogere cadans.

[Jeroen S]

Als je kijkt naar de cadans die rijders halen bij het uur record, valt op dat deze tamelijk hoog is. Verder valt op dat die cadans over de loop der jaren zeer vergelijkbaar is. Met een enkele uitzondering hier of daar.

http://www.wolfgang-menn.de/hourrec.htm

De fietsen, de versnellingen dat veranderd, maar toch trappen ze binnen een paar % met dezelfde cadans.

Groeten, Jeroen

[PietV*]

Ook professionele wielrenner rijden tijdens tijdritten met een cadans tussen de 100 en 105. Die rijden op vermogen en dan is tijd belangrijker dan zwaarder vermoeid afstappen na de eindstreep.
Ik denk dat Nici Walde, die recent op de Lausitzring in 24 uur 1.130 km reed, met een aanzienlijk lagere cadans heeft gereden.

Oud wielrenner Fabian Cancellara reed in het verleden de Ronde van Vlaanderen met een gemiddelde cadans van 73. Dat is spaarzaam en weer niet zo hoog. En zijn vele overwinningen liegen er niet om.
https://www.nieuwsblad.be/cnt/g5u38blak
https://nl.wikipedia.org/wiki/Fabian_Cancellara

[Wim -de roetsende]

Als je kijkt naar de cadans die rijders halen bij het uur record, valt op dat deze tamelijk hoog is. Verder valt op dat die cadans over de loop der jaren zeer vergelijkbaar is. Met een enkele uitzondering hier of daar.

http://www.wolfgang-menn.de/hourrec.htm

De fietsen, de versnellingen dat veranderd, maar toch trappen ze binnen een paar % met dezelfde cadans.

Groeten, Jeroen

Dus zelfs als je met een bron komt en die vermeldt, dan klopt het nog niet wat je zegt.

Ik ga dus sowieso geen moeite meer doen om een bron te vinden als ik iets schrijf 

[Bob Hagendijk]

Als je kijkt naar de cadans die rijders halen bij het uur record, valt op dat deze tamelijk hoog is. Verder valt op dat die cadans over de loop der jaren zeer vergelijkbaar is. Met een enkele uitzondering hier of daar.

http://www.wolfgang-menn.de/hourrec.htm

De fietsen, de versnellingen dat veranderd, maar toch trappen ze binnen een paar % met dezelfde cadans.

Groeten, Jeroen

Dus zelfs als je met een bron komt en die vermeldt, dan klopt het nog niet wat je zegt.

Ik ga dus sowieso geen moeite meer doen om een bron te vinden als ik iets schrijf 

Beter van wel, zonder bronnen wordt het helemaal een ongefundeerde discussie. Ik volg het niet in detail want ik fiets wel graag hard, maar ik ben niet op zoek naar mijn optimale dieet/wattage/cadans voor de laatste km/u winst. 

-Uur records zijn wat anders dan tour etappes en die zijn weer anders dan plezier ritjes. 
-De meeste mensen hier op het forum kunnen niet worden vergeleken met een topsporter. Ook is het doel anders, bij topsporters gaat het om winst, bij de meesten hier om comfort, plezier en ook snelheid, maar niet die laatste secondes. Het kan dus best zijn dat je met cadans A sneller kan zijn, maar als cadans B prettiger voelt zullen de meesten daarvoor kiezen.

Ik denk dus dat je met verschillende bronnen beide gelijk kan hebben, afhankelijk is vooral welke informatie je erin wilt zoeken. En daar kan je elkaar soms in missen.

[365cycle]

Als eerste: Piet, ik heb je laatste bericht gelezen, maar ga het niet citeren in mijn reactie en wel om twee redenen:
- je vergelijkt appels met peren (extreem lange duurrit met tijdrijden);
- je geeft zelf telkens aan dat je niets aan sportief rijden doet. Zonder dat je weet hoe het voelt om de grenzen op te zoeken bouw je puur op (mogelijk zelfs onvolledige) theorie, en dat is voor dit onderwerp (en eigenlijk voor bijna alle wetenschap) simpelweg niet genoeg.

Als je kijkt naar de cadans die rijders halen bij het uur record, valt op dat deze tamelijk hoog is. Verder valt op dat die cadans over de loop der jaren zeer vergelijkbaar is. Met een enkele uitzondering hier of daar.

http://www.wolfgang-menn.de/hourrec.htm

De fietsen, de versnellingen dat veranderd, maar toch trappen ze binnen een paar % met dezelfde cadans.

Klopt. Even vantevoren: Deze reactie lijkt kritisch naar jou, maar is meer bedoeld als analyse.

Bij dat overzicht valt me op dat die cadans telkens krap boven de 100 zit, en dat de cranks zonder uitzondering gewoon lang zijn. De kortste gebruikte cranks zijn 171 mm en dat is dan ook nog een erg lang geleden. Het overzicht klopt nl. niet, Chris Boardman reed zijn laatste (2000) en voorlaatste (1996) uurrecord allebei met 172.5mm. Kan de bron even niet vinden, maar hoewel zijn voorkeur vroeger altijd bij 175mm lag, zorgde zijn osteoporose ervoor dat kortere cranks noodzakelijk werden. Nu weet ik even niet meer precies waar ik dat gelezen heb, maar eigenlijk is het best een triest verhaal. Misschien leuk om te weten: Hij is ook een groot voorvechter van fietsen in het algemeen, zowel vanwege het milieu als voor de volksgezondheid in de UK.
Indurain is een extreem geval, hij staat bekend om zijn lange cranks, zeker gezien zijn lengte (1.85 geloof ik?). Hij heeft zelfs weleens met 200 mm gereden, maar het wereld uurrecord reed hij zo te zien met 190 mm. Toch zien we ook bij hem een cadans van boven de 100.
Pakken we het spiersnelheids-overzicht van PietV er dan bij, dan valt op dat dat eigenlijk een simpele serie is: iedere 5mm meer of minder geeft een verschil van 2,94%. Hoewel dat op mij wat vreemd overkomt, ga ik er vanuit dat de gegevens kloppen en we dus niet eens echt hoeven te extrapoleren; we kunnen de serie simpelweg naar boven en onderen afmaken.
Vergelijken we de spiersnelheid van Chris Boardman met die van mij, dan zien we dat zijn 101,8 rpm van 23-07-1993 (toen hij vermoedelijk nog gewoon gezond was) overeen zou komen met 116,8 rpm op mijn cranks.
Pakken we Indurain z'n 100,9 rpm op boomlange cranks van 190 mm, dan komen we zelfs uit op 124,6 rpm.
Ga ik dan naar mijn eigen snelste korte duurritten kijken (die overigens ook met vergelijkbaar tempo gaan, maar dan op de openbare weg, op gewone straatbanden met een anti-lek laag, maar zoals jullie bekend met een fiets met veel betere stroomlijn), dan valt op dat ik ritten mét de racekap zowel een lagere cadans als een lager vermogen trap dan op ritten zonder. Ik vermoed dat dit met temperatuur te maken heeft, en niet zozeer met beschikbare zuurstof. En wat voor gegevens daar dan verder bij horen? Nou... gemiddeld 111 rpm met een hartslag van 157 over zo'n 1u30m. Gemiddeld vermogen over de hele rit niet duidelijk, de vermogensmeter was na ongeveer een uur zo goed als leeg*. Op een paar segmenten van die rit zit ik telkens precies op 115 rpm met een gemiddeld vermogen van tussen de 330 en 370 W.

*deze gaat dan eerst een minuut of 5 a 10 correcte cadans maar hele rare vermogens doorgeven, meestal extreem laag - 61W bij 57 km/h op vlakke weg bijvoorbeeld  - en communiceert dan een tijd lang nog steeds de cadans maar "0 W", om uiteindelijk de ANT-verbinding te verbreken.

Mijn spiersnelheid op de snelste ritten in de Milan is - ondanks de gunstiger heuphoek en veel betere positie om adem te halen (schouders ontspannen naar achteren, handen hangend op het stuur, hoofd achterover in de hoofdsteun) - dus lager dan die van de heren topsporters. En dat klopt ook, want mijn conditie is goed, maar zeker niet op topsportniveau, en het zou weleens goed kunnen dat mijn spieren zwaarder zijn; ik ben vooral goed in knalhard wegrijden.

Zou ik een lagere cadans gaan rijden, dan daalt mijn hartslag, maar kan ik dit vermogen helemaal niet leveren. Ik rijd best vaak rond de 200 W (op kruissnelheid), cadans is dan meestal 90~95 rpm, en misschien dat ik 250-270W ook nog wel zou kunnen trappen, maar als ik daar boven ga verzuren m'n benen al snel. Sterker nog: Gedurende lange ritten daalt mijn cadans vaak naarmate ik langer rijd. Ik kom dus steeds dichter bij die verzuringsgrens, omdat ik naarmate ik langer rijd de hoge cadans niet meer kan volhouden.
Ik - en met mij heel veel andere sportieve fietsers - kunnen niet anders dan een redelijk hoge cadans rijden om een hoog vermogen te leveren. Uitzondering op de regel zijn die superefficiënt gebouwde slanke dames en heren met bergen type 1 spiervezel; het is net of hun spieren makkelijker afvalstoffen afvoeren.

Beter van wel, zonder bronnen wordt het helemaal een ongefundeerde discussie. Ik volg het niet in detail want ik fiets wel graag hard, maar ik ben niet op zoek naar mijn optimale dieet/wattage/cadans voor de laatste km/u winst. 

-Uur records zijn wat anders dan tour etappes en die zijn weer anders dan plezier ritjes. 
-De meeste mensen hier op het forum kunnen niet worden vergeleken met een topsporter. Ook is het doel anders, bij topsporters gaat het om winst, bij de meesten hier om comfort, plezier en ook snelheid, maar niet die laatste secondes. Het kan dus best zijn dat je met cadans A sneller kan zijn, maar als cadans B prettiger voelt zullen de meesten daarvoor kiezen.

Ik denk dus dat je met verschillende bronnen beide gelijk kan hebben, afhankelijk is vooral welke informatie je erin wilt zoeken. En daar kan je elkaar soms in missen.

Je hebt zeker gelijk Bob. Toch is de informatie die je hierin kan vinden mogelijk heel nuttig. Mijn motivatie is tweeledig: Ik ben - ondanks het opgeven en eigenlijk zelfs de afkeer van tegenwoordig tegen mijn vroegere auto/circuithobby - nog steeds verslaafd aan snelheid. Hard rijden in m'n velomobiel maakt me gelukkig
Daarnaast is de velomobiel inmiddels ook mijn voornaamste vervoermiddel. Zowel meer snelheid als een grotere actieradius hebben samen dus een positieve invloed op mijn flexibiliteit. Theorieën over efficiënt rijden en de zelfkennis die ik daarmee opgebouwd heb kunnen fietsen echt leuker maken, en hebben zelfs een positieve invloed op mijn leven.
De laatste OBT kon ik alleen op de dag zelf tijd maken; de totale rit was ruim 450 km met een gemiddelde van ruim 35 km/h, waarbij de OBT zelf het gemiddelde omlaag trok. Dat was minder dan 3 jaar nadat ik met een ongewenst bierbuikje weer aan het sporten sloeg en met mijn Quest over 30 kilometer de 25 km/h gemiddeld niet kon halen. Het gemak waarmee ik tegenwoordig kilometers verslind is een enorme luxe; één die ik probeer vast te houden, want diverse bronnen om me heen leren me dat het naarmate ik ouder word steeds moeilijker wordt om dit weer op te bouwen. Als ik straks midden in de zestig ben, en ik kan nog zo rijden als Arjen Meurs, en me daarna in de tachtig zelfs de honderden kilometers van de man achter Questie van Tijd kan permitteren:

[PietV*]

Mijn spiersnelheid op de snelste ritten in de Milan is - ondanks de gunstiger heuphoek en veel betere positie om adem te halen (schouders ontspannen naar achteren, handen hangend op het stuur, hoofd achterover in de hoofdsteun) - dus lager dan die van de heren topsporters. En dat klopt ook, want mijn conditie is goed, maar zeker niet op topsportniveau, en het zou weleens goed kunnen dat mijn spieren zwaarder zijn; ik ben vooral goed in knalhard wegrijden.

Zou ik een lagere cadans gaan rijden, dan daalt mijn hartslag, maar kan ik dit vermogen helemaal niet leveren. Ik rijd best vaak rond de 200 W (op kruissnelheid), cadans is dan meestal 90~95 rpm, en misschien dat ik 250-270W ook nog wel zou kunnen trappen, maar als ik daar boven ga verzuren m'n benen al snel. Sterker nog: Gedurende lange ritten daalt mijn cadans vaak naarmate ik langer rijd. Ik kom dus steeds dichter bij die verzuringsgrens, omdat ik naarmate ik langer rijd de hoge cadans niet meer kan volhouden.
Ik - en met mij heel veel andere sportieve fietsers - kunnen niet anders dan een redelijk hoge cadans rijden om een hoog vermogen te leveren. Uitzondering op de regel zijn die superefficiënt gebouwde slanke dames en heren met bergen type 1 spiervezel; het is net of hun spieren makkelijker afvalstoffen afvoeren.

De heuphoek en daarmee verbonden de kniehoek die je fietsend maakt wordt bepaald door de cranklengte.
De verhoudingen spiertype 1, type 2a en 2b worden vanaf de conceptie bepaald. Je kunt voor je geboorte nog wat trainen als mama het prettig vindt. Je kunt nu nog die verhouding wat aanpassen door specifieke training. Ik hou het als 74 jarige nog steeds bij. Die spiervezels type 1. Zoals wij schrijven: super efficiënt, bijna onvermoeibaar en gebruiken bijna alles als brandstof. Glucose, vetzuren en zelfs melkzuur. Melkzuur en afvalstof van vezeltype 2a en 2b, is prima oplosbaar, snel af te voeren en te gebruiken voor vezeltype 1. Type 2a en 2b draaien alleen op glucose, raken snel vermoeid en vormen bij zware belasting melkzuur. Een zeer inefficiënte verkwisting van brandstof.
Dat je wat sneller verzuurd komt mede door onvoldoende training van vezeltype 1 en een vrij hoge cadans.
Wat meer op koppel trainen en mogelijk wat minder op vermogen doet al wonderen.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/8744258/

[365cycle]

De heuphoek en daarmee verbonden de kniehoek die je fietsend maakt wordt bepaald door de cranklengte.
De verhoudingen spiertype 1, type 2a en 2b worden vanaf de conceptie bepaald. Je kunt voor je geboorte nog wat trainen als mama het prettig vindt. Je kunt nu nog die verhouding wat aanpassen door specifieke training. Ik hou het als 74 jarige nog steeds bij. Die spiervezels type 1. Zoals wij schrijven: super efficiënt, bijna onvermoeibaar en gebruiken bijna alles als brandstof. Glucose, vetzuren en zelfs melkzuur. Melkzuur en afvalstof van vezeltype 2a en 2b, is prima oplosbaar, snel af te voeren en te gebruiken voor vezeltype 1. Type 2a en 2b draaien alleen op glucose, raken snel vermoeid en vormen bij zware belasting melkzuur. Een zeer inefficiënte verkwisting van brandstof.
Dat je wat sneller verzuurd komt mede door onvoldoende training van vezeltype 1 en een vrij hoge cadans.
Wat meer op koppel trainen en mogelijk wat minder op vermogen doet al wonderen.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/8744258/

De heuphoek wordt niet alleen bepaald door de cranklengte; ook door de geometrie van de fiets. Ik kan je vertellen dat die heuphoek tijdens een tijdrit op een fiets als de Lotus 108/110 niet bepaald open is - een Snoek, Milan of Bülk is hier fors in het voordeel.


Voor wie het nog niet wist: Deze fiets werd bereden door Chris Boardman voor zijn uurrecord in 1996, en is ontworpen door Mike Burrows, de (lig-)fietsontwerper die vorige week helaas overleden is. 
De zitpositie is heftig: Je zit op het zadel, maar je ellebogen rusten op de steuntjes boven het balhoofd; moet je handen houd je het stuur helemaal vooraan vast. 

Wat betreft spiervezeltype ben ik inderdaad erfelijk belast, en daarna 15 jaar van mijn leven bezig geweest met een zeer explosieve sport. Duurvermogen zit nu wel aardig goed.
Begrijp me niet verkeerd: Ik verzuur niet snel. De balans is bij mij nu precies zoals ik 'm wil hebben; ook met een velomobiel met een totale rijklare massa van 130 kg rijd ik dus ruim 450 km zonder de volgende dag compleet afgeschakeld te zijn, en dan lukt het me tijdens die rit ook na 350 km nog om tussen de auto's kortstondig 1000 W @ 130 rpm neer te gooien en van 0 tot 50 km/h mee te accelereren bij het stoplicht. Dat is ook comfort, want op het punt in kwestie word ik op de weg beter gezien en kan ik dus veel vlotter doorrijden dan op het kronkelfietspad vol boomwortels dat ernaast ligt.

[Bacchus]

Ik volg het niet in detail want ik fiets wel graag hard, maar ik ben niet op zoek naar mijn optimale dieet/wattage/cadans voor de laatste km/u winst. 
-Uur records zijn wat anders dan tour etappes en die zijn weer anders dan plezier ritjes. 
-De meeste mensen hier op het forum kunnen niet worden vergeleken met een topsporter. Ook is het doel anders, bij topsporters gaat het om winst, bij de meesten hier om comfort, plezier en ook snelheid, maar niet die laatste secondes. Het kan dus best zijn dat je met cadans A sneller kan zijn, maar als cadans B prettiger voelt zullen de meesten daarvoor kiezen.

Natuurlijk richt een profrenner zijn leven in op die laatste paar seconden tijdwinst of die laatste paar Watt vermogen maar vrijwel alle principes uit de profsport gelden ook voor normale stervelingen in dagelijkse situaties. Als ik sneller kan zijn voor dezelfde inspanning, minder hard hoef te werken voor dezelfde snelheid, potentieel harder kan werken, minder moe wordt of sneller herstel is dat winst. En dat geldt ook als ik gewoon op de fiets naar werk ga.

Een efficient ontworpen fiets, die goed ingesteld is en goed onderhouden wordt, is daar een belangrijk onderdeel van, net als een gebalanceerd dieet (wat rigoureuzer klinkt dan het moet zijn) en een efficiënte techniek.