ontwerpen van een velomobiel

[Jeroen S]

De ackermann zit volgens mij toch echt in de achterste bevestigingspunten. Bij velomobielen met een doorlopende stang aan de achterzijde, die meestal de zogenaamde Panzer lenkung hebben, is de links rechts afstand tussen de gaten van deze stang iets korter dan van de beide voorste gaten. Bij de varianten met midden besturing is het armpje onder de brug iets korter dan de afstand tussen het middelste en achterste gat in de platen aan de veerpoot. Daardoor verdraaien de wielen niet helemaal identiek.

Als de wielen rechtuit staan is er 1 punt te vinden waarop de doorgetrokken lijn vanuit de voorste en middelste stuurstangen bij elkaar komen. Als je vanuit dat punt een lijn trekt naar het achterwiel zie je dat deze lijn precies over het bevestigingspunt van de achteras gaat.

Misschien kun je nog wat duidelijker uitleggen hoe die voorste stangen de ackermann beinvloeden?

Groeten, Jeroen

[PietV*]

Jeroen,
  
Bij mijn Alleweder A2 liggen alle draaipunten van de wieldraagarmen en de stuurstangen in één lijn. Als je een denkbeeldige lijn trekt over die draaipunten in de rechtuitstand van de bestuurde wielen, dan lopen die lijnen evenwijdig aan de lengteas van de Alleweder. Van het Ackermann principe is geen sprake m.b.t. de stuurarmen aan de onderzijde van de veerpoten.

Nu wordt het Ackermann principe zodanig eenvoudig uitgelegd dat het snijpunt van de lijnen over de stuurarmen samenkomen over het midden van de achteras. Maar bij de personenauto loopt dat snijpunt op ongeveer 1/8 vóór de achteras. Het verschil tussen de ingestuurde wielen is daarmee groter omdat het loopvlak van de bestuurde wielen een andere cirkel beschrijven dan de ingestuurde velgen. Bij wat snellere auto’s en Velomobielen is er sprake van een drifthoek tussen loopvlak en velg. Veel maakt dat niet uit, omdat het meest belaste wiel, dat de buitenbocht volgt, door de dynamische verplaatsing van het zwaartepunt leidend is.

Over de draaipunten die de wieldraagarm vormen. Dat zou een driehoekige scharnierende draagarm kunnen zijn met een kogelverbinding onder de veerpoot. Hiermee worden Camber (wielvlucht) en Caster (askanteling of langshellingshoek) zoveel mogelijk in stand gehouden wanneer de wiel worden ingestuurd.

Maar bij vele velomobielen wordt hiervan afgeweken. Lichte constructie en geen driehoek, maar een onregelmatige vierhoek. Alles bevestigt op de stuurarmen. Het draaipunt wat het Camber regelt, de stang haaks op de lengterichting van het voertuig, zit circa één cm vóór het midden van de veerpoot. De diagonale stang zit 4,5 cm vóór dat midden en vormt dus circa 3.5 cm tussen de draaipunten en is daarmee de kortste lijn van de onregelmatige vierhoek.

Daar zit een soort Ackermann principe in opgesloten. Bij het insturen van de wielen worden de stuurarmen links en rechts onder een verschillende hoek gebracht en geeft het wiel dat de kleinste draaicirkel beschrijft een grotere stuuruitslag dan het wiel dat een grotere draaicirkel moet beschrijven.

Insturen naar links als voorbeeld:
De rechter diagonale draagarm vóór wordt bij het insturen naar links gestrekt en komt in lijn te liggen met de stuurarm. De veerpoot wordt onderaan naar achteren bewogen en over het weinig beweegbare middelste draaipunt minder ver ingestuurd door de gestrekte diagonale draagarm. Het bestuurde rechterwiel zal een kleinere stuuruitslag krijgen dan het linkerwiel. Niet de stuurarm bepaalt de stuurhoek, maar de voorste diagonale draagarm, die de gecombineerde draagarm/stuurarm aan de voorzijde minder ver naar binnen trekt.

De linker diagonale draagarm vóór wordt bij het insturen naar links naar buiten gedrukt en drukt daarmee de stuurarm daarmee verder naar buiten. De veerpoot wordt onderaan naar voren getrokken en door het weinig beweegbare middelste meer ingestuurd door het naar buiten bewegende meer gehoekte diagonale draagarm een grotere stuuruitslag krijgen dan het rechterwiel. Niet de stuurarm bepaalt de stuurhoek, maar de voorste diagonale draagarm, die de gecombineerde draagarm/stuurarm aan de voorzijde verder naar buiten drukt.

Alleen bij het rechtuit rijden blijft de wielgeometrie gehandhaafd. Bij het insturen is het een doordacht compromis.

Deze vorm van besturing is veel complexer dan van een doorsnee auto en een lichte en goed doordachte oplossing voor de besturing van velomobielen.

Ik hoop dat het duidelijk is.


Groeten, Piet Vis.

[Jeroen S]

Er zijn er meer die uitgaan van de achteras, iets ervoor kan ook. https://nl.wikipedia.org/wiki/Ackermann-principe.

Doordat er een ongelijke vierhoek is, ligt het virtuele draaipunt buiten de rij van de drie bevestigingspunten, een centimeter of 3-4 naar buiten zodat de lijn door dat draaipunt en het bovenste bevestigingspunt van de veerpoot, de schuurstraal ook weer klopt. Omdat het punt een paar centimeter naast de rechte lijn tussen de driekogelkopjes ligt, kun je van daaruit een lijn over het achterste kopje richting achterwiel trekken.

Hier in post nr 16  ook een duidelijke afbeelding hoe iemand dit meet. helaas is niet precies te zien waar het touwtje begint. https://www.velomobilforum.de/forum/inde...ben.38060/ Ook post 19 laat wat zien, hoewel daar het virtuele draaipunt maar een fractie buiten het middelste draaipunt ligt.

Het klinkt inderdaad ook wel logisch dat de schuin staande stangen eerst de ophanging wat naar achteren drukken. Ik heb bij wat experimenten met het verplaatsen van het voorste draaipunt al ontdekt dat je niet eindeloos ver naar voren door kunt, omdat het wiel dan in allerlei richtingen veel extremer gaat bewegen.

Wat ik zo op het Duitse en Amerikaanse forum heb gezien, lijkt het mij voor zelfbouwers verreweg het eenvoudigste om bij Velomobiel.nl of ICB een setje veerpoten en stuurstangen te bestellen en een bestaande ophanging enigszins na te bouwen. Hoewel ook daar wel eens wat foutjes in sluipen, zie de wijzigingen die bij de DF toch nodig waren, Ook breken er ook nog wel eens wat stuur stangetjes bij velomobielen waarbij de bevestiging aan de body met rubberringetjes en onderlegringen gedaan is. Die moet je n.l. vooral niet te vast draaien, wat nog wel eens mis gaat.

Ik heb zelf gebruik gemaakt van de Quest veerpoten en de voorste bevestiging met een kogelkopje gedaan. ik heb alleen bij de doorvoer bovenin de wielkast rubber ringetjes zitten, ook daar beweegt de veerpoot een klein beetje omdat het onderaan de veerpoot zo'n complexe constructie is.

Tussen de wielkasten heb ik precies 40 cm ruimte gelaten voor mijn benen. Dat kan nog iets krapper, afhankelijk van hoe je zelf geproportioneerd bent. Bij de knie zijn je benen slanker en kan de bovenzijde van de veerpoten mogelijk iets naar binnen. Bij mij zitten de gaten boven in de wielkast zo'n 42cm uit elkaar, bij een spoor breedte van 66cm. Belangrijk om te weten is of je de wielen wel wilt afdekken, zoals bij de Quest of Milan, of niet. Van daaruit kun je naar een bepaalde spoorbreedte toewerken. De veerpoot staat rechtop, het wiel bij stuur rechtuit midden in de wielkast. Vanuit die positie ga je dan de bevestigingspunten van de stangen bedenken. 

De wielen geheel buiten de body zetten is een ramp voor de aerodynamica en niet verstandig als je een snelle fiets wil.

Groeten, Jeroen

[hobby harry]

bedankt voor de reacties, vooral de laatste reacties zijn behoorlijk wat technischer, daar was ik vooral naar op zoek.

schets

Ik heb even een schetsje gemaakt met wat maten er in. dit is puur om even te kijken of ik het goed begrijp en met een plaatsje praat wat makkelijker. met de wielen die ik heb liggen merk ik dat een negatieve schuurstraal wat lastiger te verkrijgen is omdat de schijfremmen aan de binnenkant zitten. Dit zorgt er voor dat de wielen dus ook verder naar buiten zitten.
in het plaatje zie je dat het virtuele draaipunt 16mm verder naar buiten ligt dan kogekop C. ik heb dit gebruikt als draaipunt om mijn kpi te bepalen (is nu 11 graden). dit resulteert in een minimale positie schuurstraal. als ik het goed begrepen heb zou je dit liever licht negatief willen hebben of in ieder geval neutraal. ik kan dit veranderen door de hoek tussen stang A-B en C-D te wijzigen dan kan het virtuele draaipunt verlegt worden. of door het bovenste draaipunt van de veerpoot naar binnen te leggen (maar de hoek van het wiel hetzelfde houden) dan staat de wielas dus niet meer haaks op de veerpoot. of de punten B en C verder uit elkaar te leggen en de hoeken gelijk te houden (is nu 45 mm).
bij het sturen veranderen de hoeken tussen de twee stangen wat er ook weer voor zorgt dat het virtuele draaipunt verschuift.

klopt het wat is hier stel? en wat is de beste oplossing om een negatieve schuurstraal te verkrijgen? en dit zal dus resulteren in een grotere KPI hoek wordt die dan misschien te groot?

[PietV*]

Er zijn er meer die uitgaan van de achteras, iets ervoor kan ook. https://nl.wikipedia.org/wiki/Ackermann-principe.

Doordat er een ongelijke vierhoek is, ligt het virtuele draaipunt buiten de rij van de drie bevestigingspunten, een centimeter of 3-4 naar buiten zodat de lijn door dat draaipunt en het bovenste bevestigingspunt van de veerpoot, de schuurstraal ook weer klopt. Omdat het punt een paar centimeter naast de rechte lijn tussen de driekogelkopjes ligt, kun je van daaruit een lijn over het achterste kopje richting achterwiel trekken.

Hier in post nr 16  ook een duidelijke afbeelding hoe iemand dit meet. helaas is niet precies te zien waar het touwtje begint. https://www.velomobilforum.de/forum/inde...ben.38060/ Ook post 19 laat wat zien, hoewel daar het virtuele draaipunt maar een fractie buiten het middelste draaipunt ligt. 

Het Ackermann principe wordt in de Centre of Tuning Circle bereikt. De lijnen die samenkomen door de astappen en achteras heen. Maar niet door de ongelijkzijdige vierhoek of gecombineerde stuursdtangarm/draagarm heen.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Ackermann-...urning.svg

Bij mijn Alleweder A2 ligt het virtueel draaipunt in de lijn tussen de bovenste bevestiging van de veerpoot en de middelste kogel. Het theoretisch model van het Ackermann-principe wordt op geen enkel punt bereikt.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Ackermann-...design.svg 

De afbeeldingen op het velemobielforum.de, post 16 en 19, is een ander vorm van wielophanging en besturing dan bij mijn Alleweder, Quest e.a velomobielen.

Voor alle zelfbouwers die het fijne ervan wilt weten, neem contact op met Velomobiel.nl. Zij hebben jarenlange ervaringen met de optimale afstelling van de "ongelijkzijdige vierhoek".

[Jeroen S]

Voor zover ik het zie klopt het inderdaad wat je allemaal getekend hebt en zoals je het uitlegt. Je legt het draai punt verder naar buiten, door te spelen met de positie van punt A en of B, zelfs als je het gaatje voor B een paar mm naar buiten legt, dan verschuift het punt al meetbaar. Idem als je bevestigingspunt A iets naar de achterkant van de fiets verschuift.

In de bochten klopt het allemaal niet helemaal perfect, mogelijk ook bij het ver inveren van de wielen. Belangrijk is dat het in de meest voorkomende situatie bij min of meer rechtuit sturen wel goed zit.

Ik zou zorgen dat het ontwerp behoorlijk in de buurt van neutraal uitkomt. Met een klein beetje verschuiven van het gat in een beugeltje bij bevestigings punt A kun je dan finetunen. Het rijden in een velomobiel is zeker even wennen. Het is gewoon een kwestie van proberen, als je het gedrag van de fiets bij enkelzijdig remmen bij 30 km/h niet acceptabel vindt, dan moet het anders. Bevalt het je wel, dan kun je eens kijken wat er gebeurt als je harder rijdt.

Van Bitex heb je enkelzijdige schijfrem naafjes voor trikes die wat smaller zijn dan gebruikelijk. https://shop.icletta.com/de/laufraeder-n...naben.html

Hoewel de trommelremmen op de velomobiel niet perfect zijn, zijn ze wel zeer betrouwbaar en onderhoudsvriendelijk. De ervaringen met schijfremmen op velomobielen zijn over het algemeen niet zo positief. De natte en vieze omgeving in de wielkast doet ze geen goed. Het is niet voor niets dat bijna geen enkele velomobiel fabrikant schijfremmen gebruikt.

Ga je ook zelf je veerpoten maken ?

[PietV*]

bedankt voor de reacties, vooral de laatste reacties zijn behoorlijk wat technischer, daar was ik vooral naar op zoek.

schets

Ik heb even een schetsje gemaakt met wat maten er in. Dit is puur om even te kijken of ik het goed begrijp en met een plaatje praat wat makkelijker. Met de wielen die ik heb liggen merk ik dat een negatieve schuurstraal wat lastiger te verkrijgen is omdat de schijfremmen aan de binnenkant zitten. Dit zorgt er voor dat de wielen dus ook verder naar buiten zitten.
in het plaatje zie je dat het virtuele draaipunt 16mm verder naar buiten ligt dan kogelkop C. ik heb dit gebruikt als draaipunt om mijn kpi te bepalen (is nu 11 graden). Dit resulteert in een minimale positie schuurstraal. Als ik het goed begrepen heb zou je dit liever licht negatief willen hebben of in ieder geval neutraal.

Bij een achterwiel aangedreven voertuigen heb ik een voorkeur voor een positieve schuurstraal. Ik ken geen voordelen voor een negatieve schuurstraal.
Het draaipunt aan de onderzijde bij de wieldraadstangen is gelegen zeer nabij draaipunt C. C is nagenoeg het virtueel draaipunt, Draaipunt B zorgt voor het Ackermann-principe. Ik zie een royale positieve schuurstraal.

Ik kan dit veranderen door de hoek tussen stang A-B en C-D te wijzigen dan kan het virtuele draaipunt verlegt worden. of door het bovenste draaipunt van de veerpoot naar binnen te leggen (maar de hoek van het wiel hetzelfde houden) dan staat de wielas dus niet meer haaks op de veerpoot. of de punten B en C verder uit elkaar te leggen en de hoeken gelijk te houden (is nu 45 mm).
bij het sturen veranderen de hoeken tussen de twee stangen wat er ook weer voor zorgt dat het virtuele draaipunt verschuift.

De hoek tussen de veerpoot en de as-tap is vast. Welke wielstand je ook wilt bereiken, die hoek verandert nooit. Alle hoeken van de ongelijkzijdige vierhoek veranderen bij het insturen. Om het Ackermann-principe te bereiken. Het virtueel draaipunt verschuift nauwelijk. Dit ligt nagenoeg vast rond draaipunt C.

[PietV*]

bedankt voor de reacties, vooral de laatste reacties zijn behoorlijk wat technischer, daar was ik vooral naar op zoek.
schets
Klopt het wat is hier stel? en wat is de beste oplossing om een negatieve schuurstraal te verkrijgen? en dit zal dus resulteren in een grotere KPI hoek wordt die dan misschien te groot?

Het klop van geen kant. Het is veel simpeler. Ik probeer het uit te leggen.

Je KPI is een vast gegeven. Dat zit ingebakken in het type veerpoot. De hoek tussen de as-tap en de lijn tussen het bovenste en onderste, lees middel kogel, is vast bepaalt. Dat kun je niet veranderen.

De schuurstraal is ook een vast gegeven. Die kun je alleen veranderen door de as-tap langer te maken of een groter wiel te plaatsen. De positieve schuurstraal is dus meer of min een vast gegeven.

Voor een negatieve schuurstraal geen ruimte. Dan zul je de helft van de spaken moeten weg laten. Het onderste draaipunt zal dan binnen het gespaakte wiel gemonteerd moeten  worden.

Het grootste nadeel van een negatieve schuurstraal met gespaakte wielen op een VM is dat de spoorbreedte wordt verkleind. Dat verkleint de zijstabiliteit en vergroot het kantelmoment.

Wat je wel kunt instellen is de wielvlucht of camber met de draadeinden haaks op de lengterichting van de VM en de langhellingshoek of caster met de diagonaal draadeinden.

Het virtueel draaipunt, zoals jij dat tekent in je schets bestaat niet. Dat draaipunt zit op de middelste kogel C. Dat draaipunt wordt wel bij het insturen wat verplaats, maar zal nooit komen buiten de ongelijkzijdige vierhoek.

Die vierhoek wordt gebruikt om ruimte tussen de voorwielen te creëren. De gecombineerde stuurstang-armen / draagarm zo kort mogelijk langs de bestuurde wielen. Ruimte voor de knieën.

Advies: Laat je voorlichten bij Velomobiel. Die hebben jarenlange ervaringen met dit systeem en weten dat optimaal te benutten door een optimale afstelling.

Hier een voorbeeld van een positieve schuurstraal. Leg de zijde van een stuk papier over het bovenste en onderste draaipunt en je ziet het. http://www.velomobiel.nl/quest/wielophanging.php

[Jeroen S]

Daniel Fenn heeft ooit een filmpje gemaakt, met een opstelling die laat zien welk traject een wiel volgt bij de opstelling zoals in de DF. Die van de Quest, of de Hilgo ofzo verschilt daar niet heel erg veel van. Duidelijk te zien is dat het midden van de as geen boogvormig traject om kogelkopje c volgt.  

https://www.youtube.com/watch?v=tL_quw9N...Q&index=18

Als je met je eigen velomobiel helemaal bij nul begint, dan kun je van alles en nog wat wijzigen. Aan een kant en klare velomobiel kun je een stuk minder wijzigen. 

Als je de bovenste bevestiging van de veerpoten 2 cm verder uit elkaar zet, terwijl je de dwarsstangen op dezelfde lengte laat, verander je de hoek van de veerpoot, ten opzichte van de weg. De spoorbreedte zal dan minder worden. Als je de dwarsstangen 2 cm langer maakt verander je ook de positie van draaipunt c, het kogelkopje wat aan die stang zit. Daarmee ook hoek van de lijn die vanaf de bodem door dat draaipunt naar het bovenste bevestigingspunt van de veerpoot loopt. De hoek tussen veerpoot en as kun je inderdaad niet veranderen. Als je zelf je veerpoot bouwt, dan kun je die hoek wel kiezen. 

Zou je bij een bestaande velomobiel gaan schuiven met bevestigingspunt C, dan staan je voorwielen ineens een stuk buiten de body, bij open wielkasten, of ze lopen eerder aan, bij gesloten wielkasten. Maar als er nog geen body is, kun je alle kanten op. 

Ik kan je uit eigen ervaring vertellen dat het erg veel verschil maakt als je de hoek van de stuurstang AB ten opzichte van CD iets veranderd. Ook Milan rijder Marc heeft deze ervaring opgedaan, zie post nr 6 in deze draad. https://www.velomobilforum.de/forum/inde...-65.55325/ 

Het doet met name veel in het gedrag van de fiets bij eenzijdig remmen.  

Gezien de prijs van een compleet stel veerpoten bij Velomobiel of ICB, zou ik ze niet zelf gaan maken. Als toevallig uitstekend bent in de metaal bewerking en toegang hebt tot allerlei apparatuur dan zou je het kunnen overwegen. 

Belangrijk is om te weten wat voor type velomobiel je ongeveer wilt maken, dan kun je je ook laten inspireren door de gegevens van die fiets. Spoorbreedte, type veerpoot, hoe ver de bovenste bevestigingspunten uit elkaar zitten, positie van voorste en middelste stuurstangen.  

Groeten, Jeroen

[PietV*]

Daniel Fenn heeft ooit een filmpje gemaakt, met een opstelling die laat zien welk traject een wiel volgt bij de opstelling zoals in de DF. Die van de Quest, of de Hilgo ofzo verschilt daar niet heel erg veel van. Duidelijk te zien is dat het midden van de as geen boogvormig traject om kogelkopje c volgt. 
https://www.youtube.com/watch?v=tL_quw9N...Q&index=18

Dat is een logisch gevolg van de ongelijkzijdige vierhoek. Ook de wieluitslag verschilt. Dat krijg je als één van de ongelijkzijdige zijde korter of langer maakt. Ook logisch voor het Ackermann-principe. Wat wel vast staat is dat de kogel C in de "schets" het draaipunt is. Een virtueel draaipunt buiten de ongelijkzijdige vierhoek bestaat niet.

Als je met je eigen velomobiel helemaal bij nul begint, dan kun je van alles en nog wat wijzigen. Aan een kant en klare velomobiel kun je een stuk minder wijzigen.

Dat is logisch. Alleen als wijzigingen een verbetering oplevert is het zinvol. Bij aankoop van een bestaande veerpoot betwijfel ik het nut.

Als je de bovenste bevestiging van de veerpoten 2 cm verder uit elkaar zet, terwijl je de dwarsstangen op dezelfde lengte laat, verander je de hoek van de veerpoot, ten opzichte van de weg. De spoorbreedte zal dan minder worden. Als je de dwarsstangen 2 cm langer maakt verander je ook de positie van draaipunt c, het kogelkopje wat aan die stang zit. Daarmee ook hoek van de lijn die vanaf de bodem door dat draaipunt naar het bovenste bevestigingspunt van de veerpoot loopt. De hoek tussen veerpoot en as kun je inderdaad niet veranderen. Als je zelf je veerpoot bouwt, dan kun je die hoek wel kiezen.

Klopt. Je verandert daarmee de wielvlucht of camber. Welk nut heeft het om de hoek tussen as en veerpoot te veranderen? KPI veranderen en de binnenruimte van je VM verkleinen of de breedte te vergroten. Schuurstraal veranderen van meer naar minder positief?

 

Zou je bij een bestaande velomobiel gaan schuiven met bevestigingspunt C, dan staan je voorwielen ineens een stuk buiten de body, bij open wielkasten, of ze lopen eerder aan, bij gesloten wielkasten. Maar als er nog geen body is, kun je alle kanten op.

Maakt de body 1,5 breder en je hebt voldoende ruimte.

Ik kan je uit eigen ervaring vertellen dat het erg veel verschil maakt als je de hoek van de stuurstang AB ten opzichte van CD iets veranderd. Ook Milan rijder Marc heeft deze ervaring opgedaan, zie post nr 6 in deze draad. https://www.velomobilforum.de/forum/inde...-65.55325/

Hij kiest voor het rechtuit rijden en vindt het Ackermann-pricipe minder belangrijk. Ik heb de verhouding tussen beide draagarm stangen AB en CD ook veranderd. Meer Camber en meer Caster. Veel verschil maakt het niet. Wat stabieler rechtuit en wat zwaarder sturen. 

Het doet met name veel in het gedrag van de fiets bij eenzijdig remmen.

Ik weet ook uit ervaring wat éénzijdig remmen doet. Ik vind het een slecht en gevaarlijk systeem om wielen op één as onafhankelijk te remmen.

Belangrijk is om te weten wat voor type velomobiel je ongeveer wilt maken, dan kun je je ook laten inspireren door de gegevens van die fiets. Spoorbreedte, type veerpoot, hoe ver de bovenste bevestigingspunten uit elkaar zitten, positie van voorste en middelste stuurstangen.

Dat zul je nauwelijks kunnen afwijken van bestaande besturingen van langdurig beproefde merken en modellen velomobielen. Dat geldt ook voor de wieldraagarmen.

Het advies blijft: Leg je oor te luisteren bij vakbekwame VM bouwers.

[Wim -de roetsende]

Ik weet ook uit ervaring wat éénzijdig remmen doet. Ik vind het een slecht en gevaarlijk systeem om wielen op één as onafhankelijk te remmen.

Op mijn Trike is het remsysteem ook gescheiden. Gaat prima.
Ik kan vol remmen met één rem en er gebeurt niet echt heel veel. Trike trekt iets scheef.

Er zit wel een voordeel aan. Als je echt hard door een bocht rijdt, dan kun je met de 'binnenrem' iets remmen. Vooral bij een geveerde Trike biedt dat een extra voordeel. Aan de kant waar je remt, zal de Trike iets zakken in de vering en daardoor verklein je de kans op omslaan. Zou met een vm best een goed idee zijn.

Iedereen die Mick uit Amsterdam kent, weet dat hij in zijn DF een gescheiden remsysteem heeft. Mede vanwege bovenstaande reden.

Hier beschrijft hij het hoe en waarom:
https://mick-eigenfietsnl.blogspot.com/2...om-df.html

[PietV*]

Gescheiden remsysteem op de voorwielen kan werken bij een stuurgeometrie met een negatieve schuurstraal. Bij een ongeveerde trike met fuseebesturing is een negatieve schuurstraal haalbaar voor het vrijwel rechtuit kunnen remmen.

Om van een gescheiden remsysteem te gebruiken om in de bochten te "hoeken" lijkt me minder geschikt. Dat kan met een positieve schuurstraal op het wiel in de binnenbocht, maar rechtuit bij een noodstop een slechte manier van remmen. Heb geen haast meer in de bochten. Ben 2 x op z'n kant gegaan.
Ik hou het op een symmetrisch remsysteem op beide voorwielen. Zeker in noodgevallen. 95% van de verkeersongevallen is te wijten aan menselijk falen.

[Jeroen S]

De veerpootjes van de Alleweder en Mango hebben een 90 graden hoek tussen de as en de veerpoot, bij vele andere velomobielen, Quest, DF, Milan heb een hoek van 84 of 86 graden, iets in die richting. Daardoor staan de wielen aan de bovenzijde iets meer naar binnen en hebben ze minder ruimte nodig in de dichte wielkast ( of kun je ze binnen een smallere body kwijt).

Ik heb een gescheiden remsysteem omdat het onbelaste wiel een stuk minder grip heeft dan het belaste wiel. Het komt regelmatig voor dat ik in een flauwe bocht de grens van de grip op een wiel nader, iets los laten van de rem zorgt dan dat het wiel niet slipt. Door de geometrie van de besturing heeft dat verder geen extreme gevolgen. Ook als 1 wiel op een rechte weg iets meer of minder grip heeft, blijft de fiets rechtdoor rijden. Nog een reden is dat je met twee handen harder kunt knijpen dan met een.

De naven van een trommelrem velomobiel zijn ongeveer 80 mm breed. de meeste standaard schijfrem naafjes 100 mm. Daardoor verschuift het midden van het wiel 10mm naar buiten. Zo vreselijk spannend is dat niet. Door gebruik te maken van smallere schrijfrem naven van Bitex, zoals op de Steintrikes zitten, kom je weer ongeveer op dezelfde breedte uit als met een trommelrem naaf. Een 10 mm asje van een ouderwetse schijfremnaaf is te dun naar mijn idee om deze verantwoord enkelzijdig op te hangen. Ik zou het niet aandurven. Een enkelzijdig bevestigde as in een moderne 20 mm steekas naaf, lijkt me dan weer wat zwaarder dan nodig.

Het klopt inderdaad dat heel veel velomobielen een zeer vergelijkbare besturing hebben, ergens hebben ze bijna allemaal wel iets van de oude Alleweder. De meeste maken gebruik van een vierhoek van draaipunten. Met de toch wat kleine ruimte in de wielkasten heb je toch een zeer beperkt "kader" waarin je kunt experimenteren. Op het Wisil forum is een Australier momenteel aan het ontdekken dat een driewielige stroomlijner met 50 cm breedte wel een zeer grote draaicirkel krijgt.

Ik denk dat het verstandig is om als zelfbouwer goed te kijken naar concepten die zich in de praktijk bewezen hebben. Aan het ontwerpen van een velomobiel zitten nog wel een paar haken en ogen meer, dan de precieze details van de wiel ophanging.

Misschien kan Hobby Harry nog iets meer toelichten over de plannen? Waarvoor is de velomobiel straks bedoeld, wat moet deze kunnen, wat mag ie wegen, hoe belangrijk vindt je snelheid, hoe wil je de velomobiel geveerd bouwen? Hoe wil je de benodigde stijfheid in de body inbouwen?

Groeten, Jeroen

[hobby harry]

Je KPI is een vast gegeven. Dat zit ingebakken in het type veerpoot. De hoek tussen de as-tap en de lijn tussen het bovenste en onderste, lees middel kogel, is vast bepaalt. Dat kun je niet veranderen.

maar als je de veerpoot nog niet gemaakt heb of nog moet bestellen heb je hier dus wel invloed op. De hoek waarmee de as-tap op de veerpoot zit bepaalt samen met hoe dicht de middelste kogelkop bij de spaken zit de KPI hoek.

De schuurstraal is ook een vast gegeven. Die kun je alleen veranderen door de as-tap langer te maken of een groter wiel te plaatsen. De positieve schuurstraal is dus meer of min een vast gegeven.

Dit begrijp ik maar dat is pas een vast gegeven wanneer je voor een voorpoot gekozen heb.

Voor een negatieve schuurstraal geen ruimte. Dan zul je de helft van de spaken moeten weg laten. Het onderste draaipunt zal dan binnen het gespaakte wiel gemonteerd moeten  worden.

daar zat ik dus mee. maar als ik een veerpoot neem waarbij de hoek van de as-tap ten opzichte van de veerpoot geen 90graden is maar bijvoorbeeld 5 graden zou afwijken dan komt het bovenste draaipunt van de veerpoot 5 graden naar binnen. dit maakt mijn kpi dan 5 graden groter en zorgt dan voor een minder positieve schuurstraal of zelfs een negatieve schuurstraal. of maak ik nu toch nog een denkfout?

Het grootste nadeel van een negatieve schuurstraal met gespaakte wielen op een VM is dat de spoorbreedte wordt verkleind. Dat verkleint de zijstabiliteit en vergroot het kantelmoment.

Dit snap ik dan niet. als je de de hoeken zo heb gekozen dat de schuurstraal negatief is dan kun je de de wielen net zo ver uit elkaar zetten als je wilt toch? en het voordeel van een negatieve schuurstraal zoals ik begrepen had is dat hij dan stabieler zou zijn bij het rijden over hobbels of door gaten of 1 wiel door de berm. hij zou dan niet zo veel aan het stuur trekken.

Het virtueel draaipunt, zoals jij dat tekent in je schets bestaat niet. Dat draaipunt zit op de middelste kogel C. Dat draaipunt wordt wel bij het insturen wat verplaats, maar zal nooit komen buiten de ongelijkzijdige vierhoek.

dit is goed om te weten. Het virtuele draaipunt zoals ik dat tekende heb ik op meerdere websites zo gevonden. Goed dat dat dan hier even recht gezet wordt.

Advies: Laat je voorlichten bij Velomobiel. Die hebben jarenlange ervaringen met dit systeem en weten dat optimaal te benutten door een optimale afstelling.

dat is goed advies, maar ik vind het vreemd om bij hun aan te kloppen voor een les in stuur geometrie als ik er vervolgens zelf mee aan de slag wil gaan. dat is een beetje hun werk, hun moeten daar de kost mee verdienen. en daar komt bij dat ik er helemaal niets van af wist voor ik hier aan begon. misschien moet ik eerst de lagere school doorlopen voor ik naar de universiteit ga. maar wie weet ga ik er in de toekomst eens langs.

[PietV*]

Beste Hobby Harry,

De draaipunten van de veerpoot bepalen de KPI. De schuurstraal wordt o.a. bepaald door het type veerpoot i.c.m. de diameter van het wiel.

Een ander type veerpoot zal de KPI hoek veranderen, maar je schuurstraal wordt bepaald door de draaipunten van de veerpoot en de hartlijn door het wiel.

De as-tap onder een andere hoek op de veerpoot zal, met dezelfde gewijzigde hoek tussen veerpoot en carrosserie, geen verandering van de KPI hoek opleveren. Wil je gaan voor een ideale spoorbreedte dan werkt dat negatief. Dat vraagt extra ruimte en een breder voertuig. Bovendien zorgen de combinatie wielvlucht (camber) en askanteling (caster) voor een goede richtingsstabiliteit. Daar zitten grenzen aan.

De veerpoot aan de bovenzijde naar het midden kantelen, meer negatief camber of minder positief camber, heeft ook zijn invloed op de sporing bij het inveren. Er kunnen eerder lengteverschillen optreden tussen de draaiarmstangen en de spoorstangen.

Bij een positieve schuurstaal heeft het wiel de neiging om bij meer rolweerstand of bij remmen naar buiten te sturen. Bij een negatieve schuurstraal naar binnen.
Voor een negatieve schuurstraal moet het onderste draaipunt nabij de hartlijn door het wiel geplaatst worden. Dus binnen de spaken. En dat kan niet.

Heb nog geen schets gezien van een VM met een negatieve schuurstraal en gespaakte wielen.

Bij personenauto is dat gemakkelijker, omdat die velgen een velgschotel hebben die asymmetrisch in het velgbed geplaatst zit en de velg een ET waarde heeft om de schuurstraal te beïnvloeden. De onderste draaikogel kan ver in de velg worden geplaatst. https://www.etwaarde.nl/wat-is-de-et-waarde.html

Ik ben erg argwanend op alle info op het internet. Het barst van de nep info.

Alle VM bouwers houden voor de luchtweerstand twee zaken sterk in de gaten. Frontaal oppervlak en stroomlijn. Dus de stuurinrichting binnen de stroomlijn en zo smal dat voldoende spoorbreedte overblijft en het frontale oppervlak zo klein mogelijk blijft.
De geometrie van de stuurinrichting van een VM is een bewezen compromis. Verandering van het een, gaat ten koste van het ander. Na bijna 30 jaar VM zullen nog weinig veranderingen aan de stuurgeometrie plaatsvinden.

[Jeroen S]

Het lijkt mij ook verstandig nog ergens anders advies te vragen. Naast velomobiel.nl zou je ook Harry Lieben bij Sinner kunnen proberen. Hij heeft zich intensief bezig gehouden met het verbeteren van het stuurgedrag van de Mango. http://fietseninnederland.blogspot.com/2...t-pit.html

Naar mijn idee eindigt de schuurstraal vanaf het bovenste draaipunt, via de middelste draaipunt ergens op de grond. De KPI, hoek van de astap en camber bepalen gezamenlijk waar het wiel de grond raakt. Als het goed is "snijdt" de lijn van de schuurstraal door de band en overlappen beide. Door de naloop raakt de schuurstraal de grond iets voor het punt waar het wiel de grond raakt, maar het gaat hier om de links-rechts orientatie, niet om voor-achter.

Het is inderdaad verstandig om alle informatie te checken, zelf doe ik dat door te kijken of er meer mensen zijn die die mening delen, wat de mensen die iets beweren zelf verder nog hebben gedaan of doen, of er derde personen te vinden zijn die het ook geprobeerd hebben en wat die er dan van vinden. Zo zijn er best mensen te vinden die tevreden zijn over de nieuwe stuurophanging van de Mango.

Groeten, Jeroen

[PietV*]

Naar mijn idee eindigt de schuurstraal vanaf het bovenste draaipunt, via de middelste draaipunt ergens op de grond. De KPI, hoek van de astap en camber bepalen gezamenlijk waar het wiel de grond raakt. Als het goed is "snijdt" de lijn van de schuurstraal door de band en overlappen beide. Door de naloop raakt de schuurstraal de grond iets voor het punt waar het wiel de grond raakt, maar het gaat hier om de links-rechts orientatie, niet om voor-achter.

Dit bericht komt wat verwarrend over. De schuurstraal is niet meer dan een afstand tussen twee lijnen t.h.v het wegdek. De afstand tussen de hartlijn van het wiel en de lijn door de draaipunten van  de veerpoot. Als die lijnen elkaar raken op het wegdek krijg je Centre Point Steering. Vaak ongewenst, omdat bij een zeer kleine onbalans in een van de wielen, de stuurinrichting kan gaan "klapperen" op alle spelingen van de kogelsverbindingen. Bij mijn Alleweder op 12 stuks.

De naloop is de afstand tussen de loodlijn door de as en de lijn door draaipunten van de veerpoot t.h.v. het wegdek. De as-kanteling, langshellingshoek of castor bepaalt samen met de wieldiameter de naloop.

Door de as-tap vóór de lijn door de draaipunten van de veerpoot te plaatsen creëer je een positieve sprong en verklein je de naloop. Plaats je de as-tap achter die lijn, zoals bij mijn Alleweder, dan wordt de naloop vergroot door een negatieve sprong.

De stuurgeometrie is een compromis. Elke veranderingen levert een ander stuurgedrag op.

[Jeroen S]

Mocht je een tripje naar s´Heerenberg willen maken en ben je tussen ongeveer 175 en 185 lang dan kun je wel een keer komen proberen wat er gebeurt als je bij mijn fiets enkelzijdig remt.

Groeten, Jeroen

[PietV*]

Beste Jeroen,

Bedankt voor het aanbod, maar ik woon 100 km bij jou vandaan. In mijn werkzame leven heb ik veel auto's onderzocht die bij zeer zware ongevallen betrokken waren geraakt en waarbij een niet symmetrisch remsysteem op één as de oorzaak was van dodelijk en zwaar lichamelijk letsel.
Heb ook auto's onderzocht met een diagonaal gescheiden remsysteem met een negatieve schuurstraal. Valt hierbij één circuit uit, dan blijft daarmee een redelijke noodrem over.

Het is mogelijk dat een trike, met fusee-besturing en een kleine negatieve schuurstraal, één wiel geremd redelijk recht blijft. Ook bij een zware remming of een noodstop. Wel met het risico dat je niet meer remt met je rem, maar met je band op het wegdek. Voordeel is dat je regelmatig een band moet wisselen en nooit op oude rubbers rijdt.


Ik bedien met twee handen tegelijk de beremde voorwielen. Kan net zo krachtig als met één hand per wiel. Wel het voordeel dat de remkracht op beide wielen nagenoeg gelijk is. Ook bij een noodstop.

[voodoo]

Een tripje naar 's Heerenbergh is altijd de moeite waard, erg mooie omgeving, dan zijn die remmen maar bijzaak. Maar wellicht ben ik bevooroordeeld, mijn beide ouders zijn er geboren en getogen.

[Jeroen S]

Bij twee remmen met twee handen, in een gekoppeld systeem moet je dan ook wel iets geknustelt hebben vermoed ik? Zoiets als bij de Versatile, met een rond blokje waarin de verschillende kabels bij elkaar komen? Ik ben benieuwd hoe je dat gemaakt hebt.

Ik heb het nog even geprobeerd bij 40 per uur van een heuveltje af, met onderaan een haakse hoek. Er gebeurt verder niks met het sturen, voor mijn gevoel. Ik ben overigens niet vol in de rem gegaan, wel behoorlijk om van 40 naar 20 te gaan, met 120 kg bewegend gewicht, terwijl het nog een paar procent afliep.

Het in inderdaad erg vervelend als je voertuig ineens onvoorspelbaar gedrag vertoond. Daarom heb ik de stuurstangen boel dus ook aangepast. Ik rem overigens altijd met twee handen, op beide wielen. Soms een beetje minder aan 1 kant als 1 wiel de grip wat verliest. Heel hard remmen kost inderdaad bandjes, dus daar laat ik het ook niet meer op aan komen.

De 1 vinger rem aan de rechte stang voor beide remmen hield naar mijn ervaring lang geleden met de Alleweder niet bepaald over aan remkracht. Gewoon omdat je niet zo hard kunt knijpen als met een volle hand. Dat wilde ik dus zeker niet weer. Met de twee zijdelingse stuurhendels is een rechtstreeks kabeltje naar de bijpassende rem ook gewoon simpel. Maar goed, misschien heb je wel een kabbel koppelingsoptie bedacht die ik af kan kijken.

Binnen de beperkte afmetingen van de wielkasten is er ruimte om iets aan te passen, naar mijn ervaring is er maar een paar centimeter, soms zelfs millimeter tussen prettig en niet prettig sturen. De stangetjes en bevestiging punten van een aantal kogelkopen kun je achteraf nog relatief eenvoudig wat aanpassen. De hoek van de astap aan de veerpoot en het bovenste bevestigings punt niet. Het is ook jammer als je wiel niet meer netjes aansluit op de body.

Het is wel opvallend dat de Quest, Evo K, Milan, en nog een aantal anderen allemaal het zelfde veerpootje, met dezelfde hoek voor de astap delen. De afstand tussen de beide bovenste bevestigingspunten kunnen niet veel meer dan enige centimeters verschillen, ook de spoorbreedte zit dicht bij elkaar, 59,61, 66 cm. Blijf je binnen een vergelijkbaar kader, dan is de kans groot dat je tot een acceptabel stuurgedrag komt.

Groeten, Jeroen

[PietV*]

De Alleweder heeft één remhendel met in de kabelbevestiging een balans. Die balans kan bewegen en verdeelt de remkracht over de twee remkabels van de voorremmen. Ik heb handschoenmaat 12 en kan met beide wijs- en middelvingers de trommelremmen als het moet laten blokkeren.
Heb vroeger oude Volkswagens afgesteld met volledig mechanisch bediende remmen met 3 balansen. Eén voor de verdeling vóór en achter en daarachter twee balansen. Eén voor links en rechts op de vooras en één voor links en rechts op de achteras.

Als je een forse maat banden wilt monteren, dan is de ruimte in de wielkasten beperkt. Maar bij optimale "fabrieksafstelling" hou je voldoende ruimte over voor stuuruitslag en is camber en caster prima in gewaarborgd. Als je het goed doet, dan staan de wielen redelijk binnen de open wielkasten

Met de laatste alinea ben ik het eens. Vele grote merken VM hebben gekozen voor (bijna) dezelfde veerpoten. Niet voor niets. Dat de spoorbreedten verschillen zal te maken hebben met open of gesloten wielkasten. Maar binnen de (zelfdragende) carrosserie is ook gewerkt aan een optimale binnenruimte tussen de wielkasten, in de wielkasten en een zo klein mogelijk frontaal oppervlak.

[kuŝbiciklo]

De Alleweder heeft één remhendel met in de kabelbevestiging een balans. Die balans kan bewegen en verdeelt de remkracht over de twee remkabels van de voorremmen

Een whippletree ?

[Jeroen S]

Vermoedelijk 1 die hier op lijkt. https://www.dutchbikebits.com/handlebar-...rake-lever
Te zien is de bovenste kabelbevestiging en het draaipuntje van de balans. Verborgen in het vaste deel zit aan de balans nog een onderste kabelbevestiging.

[PietV*]

Is bij de Mango wel zinvol inderdaad. Die vond ik heel zijwindgevoelig.

De XS niet of nauwelijks en de DF juist ook weer meer.

Komt ook doordat de wielen (en de ruimte daarachter) in de volle wind staat. Een DF met "hosen" rijdt merkbaar beter bij fikse wind.

Bij de DF is standaard de stuurinrichting daarnaast niet ideaal, met de nieuwere oplossing (vanaf eind 2020 geloof ik) stuurt het rustiger.

Niet alleen de rompvorm is bepalend. Ook de stuurgeometrie. Een klein toespoor bij achterwiel aangedreven voertuigen helpt ook mee. Een gevoelige DF met zijwind en licht uitspoor wordt nog zijwind gevoeliger.

[Wim -de roetsende]

Ik heb de nieuwe stuurplaten en mijn DF staat sindsdien precies op nul. Geen toe- en geen uitspoor.