(12-Feb-2021, 04:10 PM)elnuar schreef: Zijn we er eigenlijk al uit wat voor VM deze beste jongen zou moeten kopen? 
Mooi om te zien hoe een topic hier verandert naar iets interessants over fiets dynamica en wat daarbij komt spelen.

Haha, ik vrees van niet. Maar als hij dit leest mag hij contact met me opnemen - ik steek hobbymatig best graag wat tijd in mensen aan de groene mobiliteit krijgen :-)

Citaat:Ze verdienen daar bakken met geld met die enorme productie van velomobielen. Ik vermoed dat in Mures, Roemenië wel een windtunnel zal staan. De klant vraagt naar steeds snellere body.

Oké, inside information is altijd waardevol   

Ik ken toevallig hun boekhouder niet en ik heb dus ook geen idee of ze daar 'bakken met geld verdienen'.

Ik weet gewoon niet zo veel dingen zeker.


Des te meer ik weet, des te meer ik weet dat ik eigenlijk nog steeds niet zoveel weet.

(Wie zei/schreef dat ook alweer? Ook dat weet ik niet meer zeker   )

(12-Feb-2021, 06:55 PM)Wim -de roetsende schreef: Des te meer ik weet, des te meer ik weet dat ik eigenlijk nog steeds niet zoveel weet.


(Wie zei/schreef dat ook alweer? Ook dat weet ik niet meer zeker   )

Ware kennis bestaat erin te weten dat men niets weet. Socrates

De totale luchtweerstand is een som van verschillende delen. De afmeting van het frontaal oppervlak, de dwarsdoorsnee van de grootste delen. Dus de onderbody ergens ter hoogte van de voorwielen met de hoofbobbel erbovenop geplakt. De gladheid, het ontbreken van wervelingen rond de body, maar ook het gebruik maken van toch al onrustige lucht om juist in dat bereik de spiegeltjes te plaatsen. Bij de Alpha zit er ongeveer bij de achterwielkast een deuk wat mogelijk de laminaire luchtstroming bevorderd. De lucht blijft dan beter vlak langs de body stromen. De laatste component heet in het Engels Wetted Surface, de hoeveelheid oppervlak die door de langsstromende lucht bestreken wordt.

Dus frontaal oppervlak, plus weerstand langs de body, plus de oppervlakte van die body. Zet je de Snoek naast de Quest, dan is duidelijk dat de eerste veel minder frontaal oppervlak heeft, ook is ie heel veel korter. De oppervlakte van de totale buitenkant van de body heel veel kleiner en heeft dus veel minder Wetted Surface.

Bij de huidige generatie snelle velomobielen ligt het punt waarbij de luchtweerstand de rolweerstand overstijgt erg hoog. Ik vermoed boven de 50 km/h misschien wel richting de 60. Ook de bandjes blijven interessant.

Bij de Battlemountain snelheids records blijkt de stroomlijn van de studenten van de TU Delft regelmatig bij de snellere te horen. Bij de Velomobielen blijkt de kunde van de "ambachtsmannen" als Daniel, Allart, Jens en Jan als bouwer/fabrikant tot zeer goede resultaten te leiden. Ik denk niet dat daar nog heel veel ruimte voor verbetering op aerodynamisch vlak is, zonder de praktische bruikbaarheid geweld aan te doen.

Groeten, Jeroen

Ben het in grote lijnen met je eens. Maar er kan nog steeds wat verbeterd worden aan de stroomlijn of vorm. Dit zal deels ten koste gaan van de stijfheid van de body, omdat golfplaten meer kunnen dragen dan vlakke.
Of die "deuken" de laminaire luchtstroom bevorderen kan pas in een windtunnel worden vastgesteld. In die deuken verandert de laminaire luchtstroom, ontstaat een lichte onderdruk en dus een lichte weerstand.
Het blijft een afweging op het oppervlak van de stroomlijn te verkleinen en daarmee de laminaire stroming sterker af te buigen, dat extra weerstand oplevert of het omgekeerde.
De gladheid het oppervlak is ongunstig voor de laminaire stroming. Dat geeft "kleef" aan de luchtstroom en dus turbulentie. Een grof mat spoten body houdt een laagje lucht vast, waardoor dat dun luchtlaagje op de body de laminaire luchtstroom "smeert". Niet wassen levert voordeel op. Zwempakken met een haaienhuidstructuur levert winst op.
http://www.bionischevrouw.nl/9-haaienpak...h-placebo/

Ook op een horizontale bodem in de midden is winst te behalen. Dat verkleint het frontaal oppervlak en vermindert drukverschillen en turbulentie.

Er was/is een Quest die is gespoten als haai en die ook enigszins als een haai voelt.

Deze Quest was echter langzamer dan een gewone gladde Quest.

De weerstand in/van water is totaal anders dan die van lucht.
Is dit niet een beetje appels met peren vergelijken? Of een aal met een haai.

De grootste winst zit bij de Snoek op het gebied van de veel kleinere frontale oppervlakte en daarmee samenhangend de totale oppervlakte. Dat die veel kleiner is dan bij een XS, daar kunnen we het hopelijk allemaal mee eens zijn. Of de body als vorm ook beter is, omgerekend naar dezelfde maat, daarvoor moet je inderdaad een windtunnel hebben. Ook als daar wat gevonden wordt betwijfel ik een verschil van 20%.

Ik vermoed dat het verkleinen van de Velomobiel in dit voorbeeld Snoek vs XS een grotere winst oplevert dan een eventuele optimalisatie van de vorm.

Die micro ruwheid zit inderdaad in de zwempakken, maar ook in de verflaag bij vliegtuigen. Daarmee ontstaat een smeer effect op de luchtlaag, zoals Piet ook beschrijft. Dat heb ik volgens mij ook al eens geschreven in een artikeltje voor het ligfiets blad, maar dat is al heel erg lang geleden.

Ook de latere stroomlijnen van Matt Weaver op Battle mountain hadden zo'n deukje aan de achterzijde van de stroomlijn als de alpha. En diverse anderen. Kijk hier maar eens naar de varianten met een bolle of holle lijn aan de achterzijde.

http://www.recumbents.com/wisil/scale_pr...liners.htm

Voor het dikste punt van de stroomlijn wordt de lucht uit elkaar geduwd, waardoor er daar de lucht min of meer vanzelf wel netjes langs de stroomlijn gaat. Dat kun je bij brugpijlers ook vaak mooi zien in het water.
Ergens achter dat dikste punt neemt de druk af en beweegt de luchtstroming weer naar binnen. Het verhaal achter die lijn naar binnen is dat daarmee de lucht wat langer netjes langs de body zou blijven stromen. Bij diverse stroomlijn zie je daarom aan de achterzijde een wat abrupter naar binnen bewegende lijn dan dat je zou verwachten.

Hier nog een paar leuke linkjes voor de speedfreaks;

http://www.recumbents.com/wisil/fastest_list.asp de Eta en Velox fietsen zijn door universiteitsteams gebouwd, met hulp van een windtunnel en of computermodellen. De Varna fietsen niet.

Hier wat meer over de ETA aerovelo. http://www.aerovelo.com/eta-speedbike

258 watt bij 100km/h daar wordt ik even stil van. Op de racefiets zit je dan aan 35 km/h ofzo, 45 met een lowracer, ongeveer 60 met een Milan.

Groeten, Jeroen

(14-Feb-2021, 12:56 PM)Jeroen S schreef: 258 watt bij 100km/h daar wordt ik even stil van. Op de racefiets zit je dan aan 35 km/h ofzo, 45 met een lowracer, ongeveer 60 met een Milan. 

Vergeet niet dat er daarbij wel meer geoptimaliseerd is dan alleen de stroomlijn. Op een racefiets kan je in principe de hele dag 35 rijden (als je een FTP > 258W hebt), dat zelfde geldt voor een lowracer. In een Milan wordt het mogelijk al iets lastiger, beetje afhankelijk van hoe goed je op dat moment kan ventileren en hoe de buitentemperatuur is. Ik denk niet dat ik in de zomer nog met een racekap rond rijd 

Kijk bijvoorbeeld ook even op plek 723:

Recumbents.com schreef:Speed (mph): 55.445
Speed (kph): 89.231
Peter Borenstadt 
DF Velomobile 
Daniel Fenn 
USA 
trike 
single rider 
Legal 
# 
below Personal best of 60 mph at age 60 in CO2 Trike in 2014, but still very fast at age 63 years old 

Ik weet niet hoeveel wattjes die meneer nog mobiliseert, maar ik vind het een klinkend resultaat.

(13-Feb-2021, 05:42 PM)Jeroen S schreef: Bij de huidige generatie snelle velomobielen ligt het punt waarbij de luchtweerstand de rolweerstand overstijgt erg hoog. Ik vermoed boven de 50 km/h misschien wel richting de 60.

Ik denk dat de rolweerstand overschat wordt. Bij metingen in 2011 lag dat omslagpunt ver beneden de 40 km/h. Een Quest zonder aero-dynamische voorzieningen zoals een racekap heeft bij 40 km/h een rolweerstand van 38 % en een luchtweerstand van 62%. De geringe mechanische verliezen buiten beschouwing gelaten. Voor de snelle Vm zal het omslagpunt rond de 40 km/h liggen.
http://wimschermer.blogspot.com/2011/01/...tweerstand.

(14-Feb-2021, 12:56 PM)Jeroen S schreef: De grootste winst zit bij de Snoek op het gebied van de veel kleinere frontale oppervlakte en daarmee samenhangend de totale oppervlakte. Dat die veel kleiner is dan bij een XS, daar kunnen we het hopelijk allemaal mee eens zijn. Of de body als vorm ook beter is, omgerekend naar dezelfde maat, daarvoor moet je inderdaad een windtunnel hebben. Ook als daar wat gevonden wordt betwijfel ik een verschil van 20%.

Een verschil van 10% winst in luchtweerstand maakt al een winnend voertuig.

(14-Feb-2021, 12:56 PM)Jeroen S schreef: Ik vermoed dat het verkleinen van de Velomobiel in dit voorbeeld Snoek vs XS een grotere winst oplevert dan een eventuele optimalisatie van de vorm.

Aan beide factoren zitten voor en nadelen aan. Wordt het een pure circuit fiets of praktische openbare wegfiets. Het optimaliseren van het frontaal oppervlak levert een smal minder stabiel voertuig op met een grote draaicirkel.

Leesvoer voor geïnteresseerden: https://fietssite.jouwweb.nl/11

Ik denk dat "hij" ondertussen echt geen ligfiets meer wil! ;-)

(14-Feb-2021, 06:36 PM)voodoo schreef: Ik denk dat "hij" ondertussen echt geen ligfiets meer wil! ;-)

Ik denk dat het allang niet meer over 'hem' ging 

"We" hebben "hem" wel afgeschrikt denk ik.