Ik heb het even op een rijtje gezet:

M9 kost €11.800
Extra's €1005,-
Hood €825,-
Special color €365,-
Totaal (iets naar boven afgerond) €14.000,-

SL kost €10.000,-
Extra's €550,-
Hood €530,-
Special color €365,-
Totaal (iets naar boven afgerond) €11.500,-

DF kost €8750,-
Extra's €300,-
Hood €695,-
Twee kleuren €250,- (special color kan ik niets over vinden)
Totaal (iets naar boven afgerond) €10.000,-

De extra's zijn vergelijkbaar. Bij de M9 zo hoog vanwege o.a. de verlichting.

Wel veel geld zo'n M9 

De Snoek is net zo duur als de DF, vanaf 8.750 euro, maar als basis al behoorlijk compleet. Blijkbaar wil Daniël F. meer verdienen dan zijn Nederlandse collega's, tenzij de productie in Roemenië zoveel duurder is, maar dat denk ik niet.

Naar wat ik begreep zit er inderdaad meer marge op een Alpha of een Milan dan op een DF of velomobiel.nl fiets.

(23-Feb-2022, 10:31 AM)365cycle schreef: Ik vind dat wel meevallen. Een elektromotor is namelijk een heel stuk goedkoper dan een zelfdragende koolstofvezel carrosserie.

https://trisled.com.au/hpv/rotovelo-2/

De Rotovelo is 6500 AU$, da's nog geen 4000 euro. Volgens de specsheet zelfs maar 5990 AU$.
Die fiets kan veel beter tegen een stootje dan de producten van Velomobile World, maar is ook zwaarder. De simpelste uitvoering weegt 33 kg. 

Ik vraag me weleens af wanneer je zou gaan proberen bijvoorbeeld een DF4, QuattroVelo of zelfs Milan te maken met veel simpeler productietechnieken (bijvoorbeeld rotatiegieten - vandaar ook de naam "RotoVelo"). Het gewicht stijgt dan, maar voor ons vlakke landje maakt dat niet zoveel uit. Zeker niet als er ook nog een kleine E-assist in zit voor de heuveltjes.

Is er ook een bedrijf dat optreedt als dealer voor de Rotovelo? Jouta is wel dealer voor Trisled maar vermeldt Rotovelo niet.

Groet,

Marco

Weet ik eigenlijk niet. Er was een importeur maar voor zover ik weet is die in 2016 gestopt.

Als ik de Rotovelo verder bestudeer valt mij op dat de ketting toch weer open bloot ligt en niet hetzelfde systeem heeft als de Quest. Dat maakt hem vergelijkbaar met de Alleweder A6 van Akkurad. Die kost ook als basismodel 5.000 euro en heeft een ketting die ook weer blootgesteld is aan weer en wind (en zand en zout).Dat zijn dan toch vergelijkbare fietsen aan de onderkant van de markt en belangrijk goedkoper.

Groet,

Marco

(23-Feb-2022, 04:55 PM)Roepers schreef: Als ik de Rotovelo verder bestudeer valt mij op dat de ketting toch weer open bloot ligt en niet hetzelfde systeem heeft als de Quest. Dat maakt hem vergelijkbaar met de Alleweder A6 van Akkurad. Die kost ook als basismodel 5.000 euro en heeft een ketting die ook weer blootgesteld is aan weer en wind (en zand en zout).Dat zijn dan toch vergelijkbare fietsen aan de onderkant van de markt en belangrijk goedkoper.

Heeft denk ik met name te maken dat de Rotovelo een kunststof "hoes" is over een trike frame. Een volledig weggewerkte kettinglijn heb je denk ik alleen wanneer je er ook meteen een zelfdragende carrosserie van maakt.

Aha de Rotovelo is een variant op de Leitra en niet op de Alleweder. Om de een of andere reden denk dat de zelfdragende carrosserie van de Alleweder een sprong voorwaarts was, maar ik kan dat niet onderbouwen.

Dus in mijn ogen, als je een goedkopere velomobiel zoekt, de Alleweder A6 een betere optie.


Groet,

Marco

(24-Feb-2022, 12:03 PM)Roepers schreef: Aha de Rotovelo is een variant op de Leitra en niet op de Alleweder. Om de een of andere reden denk dat de zelfdragende carrosserie van de Alleweder een sprong voorwaarts was, maar ik kan dat niet onderbouwen.

Zelfdragend is lichter, en/of stijver bij hetzelfde gewicht.

(24-Feb-2022, 01:01 PM)365cycle schreef:

(24-Feb-2022, 12:03 PM)Roepers schreef: Aha de Rotovelo is een variant op de Leitra en niet op de Alleweder. Om de een of andere reden denk dat de zelfdragende carrosserie van de Alleweder een sprong voorwaarts was, maar ik kan dat niet onderbouwen.

Zelfdragend is lichter, en/of stijver bij hetzelfde gewicht.

Ik denk niet dat het lichter EN stijver bij hetzelfde gewicht kan zijn...
Het is lichter bij dezelfde stijfheid, of stijver bij hetzelfde gewicht. (gesteld dat ze extra gewicht spenderen aan het stijver maken van de constructie  )

(24-Feb-2022, 01:40 PM)Frutsel schreef: Ik denk niet dat het lichter EN stijver bij hetzelfde gewicht kan zijn...
Het is lichter bij dezelfde stijfheid, of stijver bij hetzelfde gewicht. (gesteld dat ze extra gewicht spenderen aan het stijver maken van de constructie  )

Of het beste van 2 werelden. Kan dus wel degelijk ;-)

(24-Feb-2022, 02:23 PM)365cycle schreef:

(24-Feb-2022, 01:40 PM)Frutsel schreef: Ik denk niet dat het lichter EN stijver bij hetzelfde gewicht kan zijn...
Het is lichter bij dezelfde stijfheid, of stijver bij hetzelfde gewicht. (gesteld dat ze extra gewicht spenderen aan het stijver maken van de constructie  )

Of het beste van 2 werelden. Kan dus wel degelijk ;-)

Als A en B hetzelfde gewicht hebben, kan de een niet lichter zijn dan de andere  

Dat neemt niet weg dat het mogelijk is om lichter EN stijver te zijn, waar jij op doelt, maar dat is niet wat je daar opschreef

(24-Feb-2022, 03:26 PM)Frutsel schreef: Dat neemt niet weg dat het mogelijk is om lichter EN stijver te zijn, waar jij op doelt, maar dat is niet wat je daar opschreef

poteto potato

Als ik alle reacties en tips lees vraag ik me vaak af, welke fiets/velomobiel, wat voor gebruik (racen of woon/werk bijvoorbeeld), wat voor soort wegdek gemiddeld, en inderdaad, gewicht wellicht. Dat zijn als ik alles zo nalees best bepalende zaken in de bandenkeus. Zou mooi zijn om dat er bij te vermelden ;-)
Dus dat zal ik dan maar meteen doen: Ik heb net de eerste 1000km op mijn net nieuwe tweedehands Quest gereden. Vooral woon/werk op een route met asfalt, deels stedelijk met allemaal hobbels en oneffenheden door nieuwbouw. Fiets + bagaga + ikzelf zal zo om en nabij de 125kg zitten. Er zitten Marathon Plus banden op, zo gekocht. Fijn want geen lekke banden en betrouwbaar. Maar ik merk al verschil of ze lekker opgepompt zijn of niet. Dus lees deze thread met veel interesse.

(05-Jul-2022, 06:35 AM)Wim -de roetsende schreef:

(04-Jul-2022, 07:37 AM)365cycle schreef: Wat weeg jij eigenlijk Wim? Wat me opvalt is dat veel wat lichtere rijders (65-70 kg) zowel weinig last hebben van de mijns inziens toch wel mindere aandrijflijn van de Milan als het gebrek aan grip van de Continental Contact Speed. Alsof de grenzen wat sneller bereikt zijn met een totaalmassa van 130 kg dan met 95 kg ofzo.

77kg

Is de aandrijflijn niet ook verbeterd t.o.v. jouw Milan MK4?

Ik was een keer bij velomobiel.nl en daar stond ook een MK4 en toen Allert erin ging zitten en druk zette op de pedalen zag ik het crankstel bewegen. Daarheeft mijn Milan echt geen last van.

Ik weeg 86 kg en kan echt niets merken van een zgn. mindere aandrijflijn van de Milan GT MK7. Vorige week een rondje van 52 km met 41 km/h gemiddeld in de "slappe" GT met Continental Contact Urban banden  .

(05-Jul-2022, 06:35 AM)Wim -de roetsende schreef: 77kg

Oh, ik had gedacht dat je lichter bent

(05-Jul-2022, 06:35 AM)Wim -de roetsende schreef: Is de aandrijflijn niet ook verbeterd t.o.v. jouw Milan MK4?

Ik was een keer bij velomobiel.nl en daar stond ook een MK4 en toen Allert erin ging zitten en druk zette op de pedalen zag ik het crankstel bewegen. Daarheeft mijn Milan echt geen last van.

Nee, daar is niets veranderd... ik heb namelijk geen Mk4, maar een Mk6 (Sept. 2020). De SL is een Mk5 (Dec. 2019). 
Het hangt er overigens echt vanaf hoe hard je trapt. Als ik druk op m'n pedalen zet zie ik de boel ook buigen, en niet zo'n klein beetje ook. Maar dat geldt ook voor de DF, gold voor de QV en zelfs op de CrMo M-Racer was de flex gewoon zichtbaar als ik met maximaal koppel optrok.

---

(05-Jul-2022, 09:14 AM)pietandringa schreef: Ik weeg 86 kg en kan echt niets merken van een zgn. mindere aandrijflijn van de Milan GT MK7. Vorige week een rondje van 52 km met 41 km/h gemiddeld in de "slappe" GT met Continental Contact Urban banden  .

De slappe niet zo efficiënte aandrijflijn is ook niet iets dat de Milan traag maakt, zeker niet als je naar gemiddeldes kijkt. Afhankelijk van bandenkeuze, route en nog wat variabelen zit je voor 41 km/h gemiddeld vermoedelijk ergens tussen de 180 en 300W gemiddeld vermogen, dan komt een gebrek aan stijfheid nog niet eens zo heel duidelijk aan het licht. Een structureel verlies echter wel; het vermogen dat je op de trappers zet, is dan flink groter dan wat er bij je achterwiel op straat gelegd wordt. In autoland noemt men dit "aandrijfverliezen", en de meeste daarvan hebben hun oorsprong dan in versnellingsbak en differentieel. 

Wat leuk is om te weten, is dat de oorspronkelijke vermogensclaims voor de Milan Mk1 en Mk2 gemeten zijn met een PowerTap vermogensmeter: Een achterwielnaaf die meet hoeveel vermogen er op dat punt afgeleverd wordt. Ik weet niet waarom er nu meer naar pedalen en cranks gegrepen wordt (zijn de PowerTap meters misschien niet compatibel met enkelzijdige wielophanging?), maar appels met peren vergelijken is wel belangrijk. 

Nu kom ik even terug op die 41 km/h gemiddeld: Arjen met de gele DF zie ik ook regelmatig in de 40 gemiddeld rijden, zonder "hosen" en ook op behoorlijke afstanden. Is die dan zoveel sterker dan jij? "Wegberger" (met de oranje DFXL met hosen) zie ik regelmatig in de buurt van de 45 km/h uitkomen op z'n trainingsronde (~50 km), en hij rijdt ook met vermogensmeter. Nu heb ik een stukje van die trainingsronde recent nog gereden toen ik naar een klant ging, natuurlijk vergeleken, en zijn power output was op een kaarsrecht stuk weg lager dan die van mij.

Ga je het onderzoek bekijken dat een paar weken geleden in het vrijdagbericht voorbij kwam, dan zie je een ander beeld: 



Zelfs de allereerste Milan GT maakt bij 50 km/h al gehakt van een "DF Plus" (mijn oneerbiedige naam voor een Alpha 7), compleet met racekap en hosen. Toch staat de Alpha 7 niet bekend als een traag fietsje, en hetzelfde geldt voor de DF. Sterker nog: met een om de haverklap ernaast vliegende ketting (en alle bijbehorende verliezen) reed ik heel voorzichtig trappend meer dan 35 km/h gemiddeld met m'n DF.

De oorzaak: Luchtweerstand neemt exponentieel toe met de snelheid, rolweerstand is lineair, aandrijfverliezen zijn deels lineair en deels zelfs constant. 
Ik ben ervan overtuigd dat dit is waarom - als er weer eens zo'n discussie over welke velomobiel het snelst is - de Milan-aanhangers, bouwers en ontwerpers met windtunnel- en uitrolproef-voorstellen komen, terwijl Daniel & friends het meestal op "rondje naast elkaar rijden, kijken wat de crank- of trapper-powermeters zeggen" gooien.

Die laatste test is het eerlijkst, mits je ook uiteenlopende routes kiest (door de polder op uiteenlopend wegdek, maar ook door een wat complexere omgeving).
Mochten jullie het leuk vinden: Ik ben best bereid er een keer een dagje aan te besteden en met m'n powermeter + een stapel batterijen (want dat ding vreet ze) een aantal testen te doen. We kunnen dan ook nog wel van powermeter wisselen om variaties op dat gebied uit te bannen. 

Maar ik moet zometeen even naar het centrum, en onafhankelijk van wat hier geparkeerd staat ga ik dan wel met de DF; duidelijk sneller  
M'n huidige record voor een ritje náár het centrum reed ik overigens met de M-Racer (gemiddeld 41,4 km/h, topsnelheid 56 km/h). De snelste Milan-rit van het centrum (inclusief een paar km vals plat, omlaag, die ik met de M-Racer dus omhoog reed!) is volgens mij m'n rit @ 40,7 km/h, met een topsnelheid van 75 km/h op dat stuk vals plat omlaag. En dan over een dubbelbaans weg ipv over het fietspad, haha  

Ik bedenk net trouwens nog wel een grappig testje: Wat zou sneller zijn, de Milan GT voor de aanhanger en de DF XL erop, of andersom? Ondanks dat de luchtstroom van die bijna zes meter lange combinatie al na een meter verstoord wordt door open voorwielen en daarna door m'n grote hoofd, zet ik m'n geld op andersom  

(05-Jul-2022, 08:50 AM)JanBurp schreef: Als ik alle reacties en tips lees vraag ik me vaak af, welke fiets/velomobiel, wat voor gebruik (racen of woon/werk bijvoorbeeld), wat voor soort wegdek gemiddeld, en inderdaad, gewicht wellicht. Dat zijn als ik alles zo nalees best bepalende zaken in de bandenkeus. Zou mooi zijn om dat er bij te vermelden ;-)
Dus dat zal ik dan maar meteen doen: Ik heb net de eerste 1000km op mijn net nieuwe tweedehands Quest gereden. Vooral woon/werk op een route met asfalt, deels stedelijk met allemaal hobbels en oneffenheden door nieuwbouw. Fiets + bagaga + ikzelf zal zo om en nabij de 125kg zitten. Er zitten Marathon Plus banden op, zo gekocht. Fijn want geen lekke banden en betrouwbaar. Maar ik merk al verschil of ze lekker opgepompt zijn of niet. Dus lees deze thread met veel interesse.

Verschil in bandendruk ga je zeker merken, en het verschilt ook nog per band hoeveel je daarvan merkt.
Verder is het inderdaad ook wel belangrijk om te vermelden of je óp of ín je velomobiel zat, want dat heeft behoorlijk wat invloed op de luchtweerstand 

(05-Jul-2022, 10:25 AM)365cycle schreef: ook wel belangrijk om te vermelden of je óp of ín je velomobiel zat, want dat heeft behoorlijk wat invloed op de luchtweerstand 

Er in gaan zitten is zo'n gewurm, en bovenop heb je veel meer verkeers overzicht

@365cycle Daniël Fenn deed vaak eens per jaar metingen volgens mij. Ik weet niet of hij dat nog steeds doet en het enigszins in de buurt is. Ik gebruik mijn Milan om lekker te toeren en gemiddeldes boven de 40 komen zelden voor. De Milan GT is mij snel genoeg, maar het zijn vooral ook andere eigenschappen dan snelheid die ik erg kan waarderen.

De Milan GT is belachelijk snel als je de ruimte hebt om 'm op tempo te houden. De Milan SL en de Snoek kunnen er voorbij en dan is het wel op. Als je meer moet klimmen dan je hard kan dalen of veel moet optrekken zijn de DF, Alpha 7 en als de rijder goed kan sprinten soms zelfs de QV rapper.

Net reed ik dus even naar de stad, en het was druk. In de stad rijd ik veel makkelijker met de auto's mee in de DF dan in de Milan GT. Ik reed ik op één sectie kort na een obstakel een PR (45,4 km/h), terwijl de neuskap er niet eens op zat. Ik rijd daar wel vaker, maar heb met de Milan dus nog nooit zo hard gereden op dat stukje, en ik deed niet m'n best ofzo. Was gewoon vlot m'n boodschappen aan het halen. De vorige PR was van... 2020, met DF XL #263.

Op het stuk wat ik hierboven noemde, vals plat omlaag, heb ik wél even aangezet: 60,3 km/h. Met de Milan doe ik dat met twee vingers in m'n neus. Letterlijk, want in de Milan kan je ook gewoon het stuur los laten als de weg rechtdoor gaat, en dat kan je in m'n DF beter niet doen  

Om overigens weer een beetje on topic te komen: De DF staat voor op Conti Contact Speed met latex biba's. Irritant, want ze zijn snel leeg. Leuk, want als het warm en droog is loopt het heel behoorlijk  Achter een G-One Speed TLE. Waar ik dat in 406 een verschrikkelijk band vond (op de QV, vaaaaak lek), beviel die me in 584 eerder echt prima op de DF XL, en nu volgens mij weer. Nu rijd ik 'm met biba, destijds probleemloos tubeless.

Citaat:365cycle schreef: Toch staat de Alpha 7 niet bekend als een traag fietsje, en hetzelfde geldt voor de DF.

Dat dacht ik ook. Daarom was ik ook erg verbaasd dat Peter de Rond de Alpha7 trager vindt dan de Quest.

(05-Jul-2022, 09:08 PM)Wim -de roetsende schreef: Dat dacht ik ook. Daarom was ik ook erg verbaasd dat Peter de Rond de Alpha7 trager vindt dan de Quest.

Dat is dus idd erg afhankelijk van waar en hoe je rijdt. Mijn eerste DF was hier langs de snelweg ook langzamer dan de Quest van één van de Rotte Rijders. Ik trapte destijds al meer vermogen maar kon 'm gewoon niet bijhouden, ik kon 48-49 vasthouden en zag hem zo verdwijnen in de verte @ ~51 km/h. Het wegdek is daar slecht, ik reed op Conti's @ 6 bar hij op GoCycle @ 5 bar. We hadden een flinke tegenwind (schuin op de neus); de Quest ging zeilen en de DF had last van z'n open wielkasten. 
Een DF "zeilt" overigens echt wel, maar dan moet je de wind vol in de flank hebben. Is iets minder "universeel" dan bij een Quest of Milan, maar als je dat dan hebt, dan worden ze ook echt vals. Zag ooit de snelheidsmeter oplopen vanaf 50 km/h in die eerste DF XL, terwijl ik niet aan het trappen was. Vond het ergens wel een beetje eng, dat ding was (nog met de oude stuurplaten) echt listig met windkracht 7. Ik moet het nog een beetje ontdekken maar m'n huidige heeft er dankzij de nieuwe stuurplaten echt minder last van. 

Verder: Op basis van hoeveel ervaring met de A7 zei heer Ovaal dat? >> de Quest kent hij volgens mij ongeveer even goed als z'n vrouw 

(05-Jul-2022, 09:43 PM)365cycle schreef:

(05-Jul-2022, 09:08 PM)Wim -de roetsende schreef: Dat dacht ik ook. Daarom was ik ook erg verbaasd dat Peter de Rond de Alpha7 trager vindt dan de Quest.

Verder: Op basis van hoeveel ervaring met de A7 zei heer Ovaal dat? >> de Quest kent hij volgens mij ongeveer even goed als z'n vrouw 

Hij heeft een A7.

Citaat:365cycle schreef: Nee, daar is niets veranderd... ik heb namelijk geen Mk4, maar een Mk6 (Sept. 2020). De SL is een Mk5 (Dec. 2019).

De verschillen tussen de MK 4, 5 en 6 zijn erg klein.
De MK7 is echt opnieuw ontworpen.
Er zijn bijna een A4-tje aan wijzigingen aangebracht.

Mijn MK7 heeft ook nog een extra versteviging naar de top van de body.
En de MK7 heeft dezelfde achterbrug en -vering als de DF.


Waar kom jouw overtuiging over de zwakte van de aandrijving van de MK7 vandaan?



Toch nog even over banden. Net als iedere fiets is ook iedere band een compromis.
Ik heb een hekel aan lek rijden en rijd dus niet op de allersnelste/-dunste banden.

(06-Jul-2022, 06:18 AM)Wim -de roetsende schreef: Hij heeft een A7.

Ja, ik heb ook een DF… maar duidelijk meer ervaring met de Milan. Toen ik Peter z’n blog nog wat regelmatiger bekeek zag ik nooit iets over ritten met de A7. Wel meerdere 200-300 km ritten met de Milan SL Mk4 bijvoorbeeld.

(06-Jul-2022, 06:18 AM)Wim -de roetsende schreef: De verschillen tussen de MK 4, 5 en 6 zijn erg klein.
De MK7 is echt opnieuw ontworpen.
Er zijn bijna een A4-tje aan wijzigingen aangebracht.

Mijn MK7 heeft ook nog een extra versteviging naar de top van de body.
En de MK7 heeft dezelfde achterbrug en -vering als de DF.

Dat is leuke verkooppraat, maar heb je dat A4’tje ook? Over de Mk6 werd nl. hetzelfde gezegd, en de Bülk is ook "designed from scratch"... maar lijkt qua lijn toch wel verdacht veel op een Milan SL   
In werkelijkheid is voor de Mk5 de achterwielophanging vrij fors veranderd, o.a. altijd een geveerde en enkelzijdige ophanging, en niet zoals bij de Mk4 optioneel (de groene Mk4 SL van 1 vd Rotte Rijders heeft een dubbelzijdige ophanging en is ongeveerd, een zogenaamde "hardtail").
De Mk5 had standaard de luchtbalg van de QV en had geen demping, maar daar is een terugroepactie op geweest. Op een enkeling na zijn ze allemaal omgebouwd met een achterveer van een DF. Die “enkeling”, daar is een demper op ingebouwd naast de balg. Luchtvering met losse demping rijdt ook echt prima, ik heb er weleens mee gereden; comfortabeler en strakker dan mijn Mk6.
De Mk6 kreeg behalve de veer van de DF ook de achterbrug van de DF. Voor de Mk7 is enkel het ophangpunt aan de bovenkant aangepast met als ik het me goed herinner een klein bagagevakje.

Die versteviging naar boven in jouw Mk7 helpt overigens zeker, maar is optioneel: zie Configurator Details Milan SL/GT bij Velomobile World en zoek op "Front Frame Reinforcement"

(06-Jul-2022, 06:18 AM)Wim -de roetsende schreef: Waar kom jouw overtuiging over de zwakte van de aandrijving van de MK7 vandaan?

Ik heb bij de constructeur en 2 leveranciers gemeld dat ik de efficientie van de aandrijving een nadeel van m’n GT vind, en heb gevraagd of het loont om over te stappen naar een Mk7. Antwoord van alledrie is dat de Mk7 niet anders is, maar dat ik wel de optionele versteviging kan bestellen en inlamineren. Enige redenen voor mij om dit niet te doen zijn dat het sleutelen in de neus moeilijker maakt (ik heb niet het neusluik dat jij hebt) en de (eveneens volgens die leveranciers) beperkte winst. De bottom bracket en crank vervangen zou volgens één van hen meer opleveren en vermoedelijk een irritant kraakje wegwerken.
Wat ik namelijk ook blijf zeggen is dat het niet alleen of misschien niet eens primair door het verschil in stijfheid komt, maar ook door de houding en door de lijn van de ketting door de fiets. Als ik me niet vergis merkte John van velo-ads dat verschil tussen A7 en Milan SL Mk7 destijds ook op in zijn versie van de video met GCN.

Voor de duidelijkheid: Ik vind m'n Milan GT nog steeds een topfiets. Een echte GT, zeer geschikt voor wat ik ermee doe, en de Milan-serie is door z'n rust en comfort meer dan welke andere fiets dan ook geschikt voor extreme afstanden. Maar een DF is heel wat meer dan een goedkoop alternatief. Men heeft er dan ook niet voor niets voor gekozen om de Bülk qua prijs op hetzelfde niveau te zetten.

(06-Jul-2022, 06:18 AM)Wim -de roetsende schreef: Toch nog even over banden. Net als iedere fiets is ook iedere band een compromis.
Ik heb een hekel aan lek rijden en rijd dus niet op de allersnelste/-dunste banden.

Uiteraard. Ik evenmin, heb zelf ook compromisbanden. Een Marathon is mijns inziens echter geen compromis, tenzij de vraag “ik wil wel lucht, maar niet lek rijden” is. Het enige dat minder snel lek gaat is een Tannus Airless. Daar heb ik dan weer nooit mee gereden maar ik vermoed dat de bus nemen net zo snel is

(06-Jul-2022, 08:08 AM)365cycle schreef: Dat is leuke verkooppraat, maar heb je dat A4’tje ook? Over de Mk6 werd nl. hetzelfde gezegd, en de Bülk is ook "designed from scratch"... maar lijkt qua lijn toch wel verdacht veel op een Milan SL   

HenningT over de Bulk Hij heeft er echt in gereden. Ik ben nu toch wel benieuwd eigenlijk. 

Citaat:De Mk6 kreeg behalve de veer van de DF ook de achterbrug van de DF. Voor de Mk7 is enkel het ophangpunt aan de bovenkant aangepast met als ik het me goed herinner een klein bagagevakje.

Die er denk ik wel voor zorgt dat het achterwiel stijver in de fiets zit. De wielkast kan niet meer heen en weer.

Citaat:Die versteviging naar boven in jouw Mk7 helpt overigens zeker, maar is optioneel: zie Configurator Details Milan SL/GT bij Velomobile World en zoek op "Front Frame Reinforcement"

Helaas geen optie voor de GT.

(06-Jul-2022, 10:48 AM)berth9999 schreef: HenningT over de Bulk Hij heeft er echt in gereden. Ik ben nu toch wel benieuwd eigenlijk. 

De releaseparty was bij hem, ik kon er helaas niet bij zijn. Moest even wennen aan de snuit (zie onder voor de associatie die in de RR-app al gemaakt werd  ), maar ben toch ook wel benieuwd. Henning past er dus blijkbaar in en is ongeveer even fors als ik, da's best interessant.

(06-Jul-2022, 10:48 AM)berth9999 schreef: Die er denk ik wel voor zorgt dat het achterwiel stijver in de fiets zit. De wielkast kan niet meer heen en weer.

Daar zou ik het geheel mee eens zijn als het achterwiel hoog aan de wielkast vast zat. Het zit echter aan de achterbrug, die rechts in de flank vastgelamineerd is en in het midden samen met de wielkast op de bodem staat, vlak achter de stoelsteun en de verstevigingsrib. 

(06-Jul-2022, 10:48 AM)berth9999 schreef: Helaas geen optie voor de GT.

Volgens wie? Ik heb het er o.a. met Jens en met Henning over gehad om deze achteraf in te bouwen in mijn GT, de link naar velomobile world maakt ook geen uitzondering tussen SL/GT, en ook in de configurator van Henning komt deze gewoon voor:



Verder zie ik geen technische beperking om deze versteviging in de GT in te bouwen, en juist in de GT zitten grotere en zwaardere rijders die over het algemeen ook meer kracht leveren.
Ik ga overigens even een verzoekje indienen om deze berichten af te splitsen, want we gaan nu wel heel erg offtopic *oops*

(06-Jul-2022, 11:14 AM)365cycle schreef:

(06-Jul-2022, 10:48 AM)berth9999 schreef: Helaas geen optie voor de GT.

Volgens wie? Ik heb het er o.a. met Jens en met Henning over gehad om deze achteraf in te bouwen in mijn GT, de link naar velomobile world maakt ook geen uitzondering tussen SL/GT, en ook in de configurator van Henning komt deze gewoon voor:

Volgens De configuratie pagina op velomobileworld. Ook Ymte was van mening dat ik deze optie niet kon kiezen toen ik met hem mijn GT configureerde. Hij zei dat dit voor de GT niet nodig was geloof ik. Voor de SL is deze optie er wel.