Groter, sterker, sneller, zwaarder

[Roepers]

Piet heeft grotendeels gelijk; de auto is voor de inzittenden heel veel veiliger gemaakt dan die vroeger was. Bij mijn "aannemersbusje" (die waarvan ik de airbags hoogstpersoonlijk getest heb) braken de motor en versnellingsbak zelfs aan de bovenkant los, om onder de carrosserie uit te komen; dit om te voorkomen dat ik geplet werd tussen de grote bestelbus achter me en het door een Mercedes E-klasse tegengehouden motorblok voor me. 
Dat niet alleen; ook voor mensen búiten de auto wordt de auto veiliger gemaakt. Er zijn heel wat auto's met allerlei systemen die er bijvoorbeeld voor zorgen dat de motorkap omhoog komt wanneer een aanrijding met een voetganger of fietser gedetecteerd wordt, om de kans op een harde aanvaring met de voorruit tegen te gaan. M'n laatste grote auto van de zaak had op de snelweg eerder in de smiezen dat er voor me een aanrijding ging plaatsvinden dan ik; de alarmlichten gingen aan, de gordel werd aangetrokken en de auto ging uit zichzelf keihard afremmen. 

Allemaal prachtig, als we onszelf daarmee niet rijk rekenen. Die aannemersbus was een zware bestelbus met 96 kilowatt motorvermogen; kwam prima vooruit maar echt snel was het niet. De motor die ik erin had liggen was de op één na krachtigste die destijds leverbaar was (volgens mij was er ook nog een 110 kw versie). De auto met het noodremsysteem had de allersterkste motorisering: 150 kilowatt (uit een viercilinder diesel!) op 1500 kg, ipv de 1900 kg van de bus. Die auto was serieus snel: ik ben er weleens mee van Berlijn naar huis gereden met kruissnelheden van tussen de 180 en 230 km/h. En niet alleen de topsnelheid was hoog; als je je voet neerzette werd je in iedere versnelling heftig in je stoel gedrukt. Ik heb het nooit gedaan, maar ik weet zeker dat ik hier in de wijk meer dan 120 km/h zou kunnen halen met die auto. En dan is het nog een dieseltje; voelt rap, maar is helemaal niets vergeleken bij een moderne elektrische auto als een Tesla. Kijk dit even:


Dit is gewoon een straatauto. Legaal voor Jan en alleman, zolang je 'm maar kan betalen. Extreem duur is ie ook niet: Iedere serieuze directeur kan deze auto in overweging nemen zonder dat aandeelhouders er raar van opkijken. Het zou er trouwens nog veel indrukwekkender uitzien als dit in de bebouwde kom zou gebeuren. En dat kan gewoon he, dus zijn er ook mensen die het doen.

Daarnaast had de bus een beperkte set aan knoppen om de verwarming, radio en nog wat zaken in te stellen. De snelle auto had een touchscreen waar je zelfs naar moest kijken om de verwarming een graadje hoger of lager te zetten. Zelfde geldt voor bovenstaande Tesla. Waar mijn luxe dieseltje de auto min of meer tussen strepen kon houden kan die Tesla echt semi-autonoom rijden; het is totaal niet ingewikkeld om te zorgen dat die auto in de bebouwde kom gewoon niet harder kán dan 30 of 50 (afhankelijk van wat ter plekke toegestaan is). Dat doen we echter niet.

We maken de auto dus "veiliger"; ze worden ook véél sneller en we laten de verantwoording liggen bij de bestuurder. Zowel de bestede als de uitgeoefende energie groeit door tot in het extreme. 
Van mij mag het hoor, maar dan verwacht ik dus wel dat de nodige maatregelen genomen worden; auto's zoveel mogelijk úit de bebouwde kom. Dan blijf ik dus zoveel mogelijk weg van de snelweg, en heb ik er geen last van.

Kevins reactie is natuurlijk erg interessant. Ik denk dat het leuk is om daarover in een nieuw draadje op door te gaan Want het is waar dat de auto's meegaan in de stroom van groter, sterker, sneller, zwaarder en dat al heel erg lang. En het is niet alleen beperkt tot auto's, van alles heeft daar last van, zelf stofzuigers. De vermogens van deze apparaten bleven ook groeien (tot boven de 2 kw. totdat de Europese commissie een limiet instelde van 750 watt. Het extra vermogen resulteerde namelijk nauwelijks tot extra zuigkracht. 

Bij auto's zie ik dergelijke wetgeving niet zomaar gebeuren. De macht van de autolobby is te groot. Bovag gaat wel lobbyen voor fietshelmen maar niet voor vermogensbegrenzers. Dat is jammer want de het extra accelaeraievermogen betekent dat auto's op korte rechte stukken veel hogere snelheden kunnen bereiken. Met alle gevolgden vandien. Met 2 wielen in de berm raken en dan corigeren met 120 om tenslotte tegen een boom aan de overkant van de weg te belanden is er 1 van.

Zou een dergelijke tendens ook bij elektrisch fietsen spelen? Krijgen die ook steeds meer vermogen of is daar wel een wettelijke grens aangesteld. Lijkt mij wenselijk.

En bij de racefietsen speelt ook zoiets. Steeds sneller, maar dan niet zwaarder maar lichter. 

Ik meen ook dat bij velomobielen een dergelijke tendens waarneembaar is. De snelste velomobiel is de populairste. De (relatief) langzaam geachte verliezen snel klandizie. 

Zomaar wat gedachten. Schiet er maar op.  

[Wim -de roetsende]

Bij mij is de 'snelste' velomobiel niet zo snel.

Wel aangeschaft vanwege het feit dat ik met mijn kleine motortje zo'n relatief zware vm in beweging moet zien te krijgen én te houden. Laat nou net deze vm daarin uitblinken. Vandaar deze aanschaf.

Met mij erin gaat het namelijk niet sneller dan een Mango/Quest inclusief berijder met een betere motor.

[Jeroen S]

Na een kleine 20.000 km velomobiel rijden kom ik tot de conclusie dat de Velomobiel vooral op onbekende routes vaak niet zo heel snel is. De mijne is al niet zo heel snel, ik vind 35+ al heel mooi. Maar goed da's toch een stukje harder dan ik met de Midracer rijdt daar zit ik eerder rond de 30. De kruissnelheid ligt duidelijk hoger, maar het gemiddelde, over veeel km gerekend, is maar een paar km hoger dan bij die midracer.

Ik denk dat dat eerder komt doordat ik op sommige stukjes met de velomobiel echt heel langzaam ben, met rare bochtjes, onoverzichtelijke situaties, steken en achteruit, dat kent iedere velomobilist wel.

Maar inderdaad de wens gaat bij fietsen eerder richting lichter en sneller. Ik vond het bij mijn campingritje met een volgepakte velomobiel laatst wel erg grappig dat ik bij een zeer licht dalende route een slank, getraind stel, wat 15 jaar jonger was als ik, op twee peperdure racefietjes met electronische schakeling, carbon velgjes e.d. kansloos achter me liet.

We willen allemaal wel iets beters, lichter en efficienter is beter. Bij Velomobielen mis ik de grote schaduwzijde die daar bij auto's wel aan hangt. Ooit es gelezen dat bij een moderne auto alle apparatuur ongeveer net zo veel motorvermogen vreet als een 2cv kan leveren.

Bij fietsen gaat het er juist om dat je met de beperkte inspanning die we kunnen leveren toch veel voor mekaar krijgt. Het gaat me er niet om dat ik harder kan, maar ik vind het wel leuker dat ik op een halve dag fietsen 20 km meer kan afleggen.

[Wim -de roetsende]

Juist dat laatste daar gaat het inderdaad om.

Als ik tegenwoordig met Mooi Twente meerijd, dan rijd ik rondjes van 120km.

Dat is toch geweldig.

[Bacchus]

De kruissnelheid [van de velomobiel] ligt duidelijk hoger, maar het gemiddelde, over veeel km gerekend, is maar een paar km hoger dan bij die midracer.

Ik denk dat dat eerder komt doordat ik op sommige stukjes met de velomobiel echt heel langzaam ben, met rare bochtjes, onoverzichtelijke situaties, steken en achteruit, dat kent iedere velomobilist wel.

Dit herken ik ook op de M-racer ten opzichte van de UCI-fiets. Ook daar is de kruissnelheid op de M-racer hoger maar dat verlies je weer met scherpe bochten en onoverzichtelijke kruisingen.

Bij fietsen gaat het er juist om dat je met de beperkte inspanning die we kunnen leveren toch veel voor mekaar krijgt. Het gaat me er niet om dat ik harder kan, maar ik vind het wel leuker dat ik op een halve dag fietsen 20 km meer kan afleggen.

Dat herken ik ook wel: hard fietsen is leuk maar ik haal er vooral voldoening uit als dat met een zo klein mogelijke inspanning kan.

[365cycle]

De kruissnelheid [van de velomobiel] ligt duidelijk hoger, maar het gemiddelde, over veeel km gerekend, is maar een paar km hoger dan bij die midracer.

Ik denk dat dat eerder komt doordat ik op sommige stukjes met de velomobiel echt heel langzaam ben, met rare bochtjes, onoverzichtelijke situaties, steken en achteruit, dat kent iedere velomobilist wel.

Dit herken ik ook op de M-racer ten opzichte van de UCI-fiets. Ook daar is de kruissnelheid op de M-racer hoger maar dat verlies je weer met scherpe bochten en onoverzichtelijke kruisingen.

Vermoed eigenlijk dat een typische racefietser in een velomobiel of op een wat minder "makkelijke" ligger zoals de M-Racer minder snel is op onbekende routes. Een hoog piekvermogen en bakken koppel gaan goed samen met met name de velomobiel. Op een UCI-fiets heb je daar niet zoveel aan, want die trekt sowieso makkelijk op en als het even niet snel genoeg gaat kan je nog gaan staan, wat minder belastend is voor de benen (maar meer voor het cardiovasculair systeem).
Mijn nog redelijk beperkte duurvermogen (per kg) is op of in de ligger niet zo'n minpunt. Hoewel ik op onbekende routes natuurlijk minder hard rijd dan op bekende stukken valt het verschil me heel erg mee. Ik kies er dan wel voor om vrij veel over de weg te rijden ipv over het fietspad, wat in snelheid ook duidelijk scheelt.

[ThijsR]

Ik ben hartstikke tevreden met mijn relatief zware Mangootje. De grootste twee nadelen, klimmen en accelereren, vallen voor mij wel redelijk mee en in de meeste omstandigheden rijd ik ergens tussen de 28 en 30 aan kruissnelheid.
Lichter maken heeft voor mijn gevoel niet enorm veel zin, omdat ik sowieso al met bagage rijd. Een veel hogere kruissnelheid hoeft voor mijn huidige doeleinde ook niet.

[365cycle]

SHELBY MUSTANG GT500-H IS 900 PK STERKE HUURAUTO

Koekkoek 

[365cycle]

En inmiddels lobbiet Bentley voor het oprekken van het maximumgewicht voor elektrische auto's
Ze dreigen namelijk boven de 3500 kg uit te gaan komen.

Misschien is het een idee om gewoon niet zulke belachelijke grote auto's te bouwen?
Wat een energieverspilling...

[Bart Verbeek]

Misschien is het een idee om gewoon niet zulke belachelijke grote auto's te bouwen?
Wat een energieverspilling...

Misschien wordt het tijd op naast de (veel te lage) co2 heffing ook een duurzaamheidsbelasting in te voeren. Een extra hoog BTW-tarief, of zo.

[Willeke_IGKT]

Misschien is het een idee om gewoon niet zulke belachelijke grote auto's te bouwen?
Wat een energieverspilling...

Misschien wordt het tijd op naast de (veel te lage) co2 heffing ook een duurzaamheidsbelasting in te voeren. Een extra hoog BTW-tarief, of zo.

Duurder maken helpt niet (genoeg.)
Vaak is het de zaak die de auto betaald en die grote bakken zijn toch al status symbool, duurder maken maakt dat alleen maar sterker.

Ik denk dat alleen verbieden werkt.
Met een te grote auto niet langer op de snelweg en in de binnenstad mogen, niet in de buurt van scholen mogen komen en zo voort.
En alle autos die groter zijn dan een middelmatige auto van de jaren 90 (of zo iets regel) gaan binnen een paar jaar onder de regels vallen, (geef de mensen een jaartje of zo om een kleinere auto te kopen of leasen.)

En beperk meteen het maximum vermogen, het is niet nodig om 300 km/u over de snelweg te kunnen, laat staan om in geen tijd van 0 tot 300 te kunnen optrekken.

[berth9999]

Valt zoiets nu in de categorie vrachtwagen? Lijkt me an sich een goed plan.

[TvWijk]

Valt zoiets nu in de categorie vrachtwagen? Lijkt me an sich een goed plan.

Als het maximum toegestaan voertuig gewicht boven de 3500 kg uit komt is er minimaal rijbewijs C voor nodig.
Dit was ook al bij de "civiele" versie van de Hummer ( ) het geval.
(voor een uitgebreidere uitleg verwijs ik naar PietV)

[PietV*]

Het ligt er aan welke Hummer je wilt gaan rijden. Voor het type H2 is een categorie C rijbewijs vereist. 8 cilinder V automaat, 242 kW, ledige massa 2903 kg, laadvermogen 998 kg, maximum toelaatbare massa 3901. Afhankelijk van de uitvoering.

Voor de H3 is een categorie B rijbewijs voldoende. Die heeft maar een 5 cilinder lijnmotor en maar 180 kW. ledige massa 2194, laadvermogen 466, maximum toelaatbare massa 2660. Topsnelheid maar 158 km/h.

De H3 is vergelijkbaar met een BMW X5 M. Maar voor die snelle BWM is ook een rijbewijs B voldoende.
BMW, 8 cilinder V automaat, 441 kW, ledige massa 2285 kg, laadvermogen 715 kg, maximum toelaatbare massa 3000 kg. Topsnelheid 250 km/h.
Dan blijkt de Hummer H3 een bescheiden auto.

[365cycle]

Duurder maken helpt niet (genoeg.)
Vaak is het de zaak die de auto betaald en die grote bakken zijn toch al status symbool, duurder maken maakt dat alleen maar sterker.

Dat valt dus wel mee. Ik loop redelijk wat rond in corporate omgevingen; de situaties waarin een auto méér dan €150.000 kost en "gewoon" een auto van de zaak is zijn zeer beperkt.
Vaak zie je toch dat als dat het geval is, het de auto van een directeur/groot aandeelhouder is; iemand die dus niet alleen beslissingsbevoegd is maar die ook met z'n eigen geld speelt. Onder m'n zakelijke relaties worden er auto's gereden als een Tesla Model S Plaid (grijze import, ~€150.000), een Porsche Taycan Turbo van ~€170.000, een Maserati Levante (~€220.000) en als compleet belachelijk klapstuk (dat - eerlijk gezegd - een extreem over the top, maar wel erg fijne auto is): Ferrari GTC4 Lusso van ~€400.000.
In al deze gevallen is dat op papier "gewoon" een auto van de zaak, maar bekijk je die "zaak", dan is dat een holdingstructuur met zo ver mogelijk beperkte aansprakelijkheid. Voor wie niet bekend is met de werking: Voor de wet heb je natuurlijke personen (jij en ik) en rechtspersonen. Zo'n BV of GmbH is een rechtspersoon, waarbij de aansprakelijkheid niet verder gaat dan het volledige vermogen van die rechtspersoon, tenzij onbehoorlijk bestuur (wanbeleid) aangetoond wordt. Als ondernemer heb je dan bijvoorbeeld:
- IGKT Holding B.V.: enige aandeelhouder van dat bedrijf is Willeke.
- IGKT Investments B.V.: enig aandeelhouder van dat bedrijf is IGKT Holding B.V.
Vanaf dat punt kan het op twee manieren:
- IGKT Investments B.V. investeert in (ik noem maar wat geks) Gazellig Fietsen B.V., is dus deels eigenaar, wat een geldstroom van Gazellig naar IGKT Investments B.V. mogelijk maakt (winstuitkering, terugbetalen lening, intellectueel eigendom, whatever floats your boat);
- IGKT Investments B.V. levert een bestuurder aan Gazellig Fietsen B.V., die bijvoorbeeld aangesteld wordt als financieel directeur.

Stel nou dat heel Nederland nu ineens superverstandig wordt, en Gazellig heeft geen zin om ligfietsen en velomobielen te produceren, dan kan het zomaar zijn dat Gazellig dat met een faillissement moet bekopen als het geld eerder op is dan de te laat op gang gekomen innovatie. Als blijkt dat er dan óók nog in de boekhouding gerommeld is, bijvoorbeeld, IGKT Investments B.V. heeft op het laatst nog wat kosten in rekening gebracht bij Gazellig die een rechter doen vermoeden dat er geld onttrokken is wat mede het faillissement veroorzaakt heeft, dan kan ook IGKT Investments B.V. aansprakelijk gesteld worden voor kosten die bij Gazellig gemaakt zijn.
Als de geldstroom van Investments naar Holding echter heel consequent iedere maand dezelfde management fee is geweest, is het heel lastig om dáár ook wanbeleid aan te tonen. Situaties waarin ook een financiële holding failliet gaat komen maar heel beperkt voor, waardoor je eigen vermogen zeer goed beschermd is. Enerzijds krom, want ondernemen is risico nemen... aan de andere kant: een bestuurder heeft geen vangnet, vaak ook geen verzekerd pensioen, en de kans om een jaar of meer zonder werk te zitten is voor een directeur vrij groot. Binnen het huidig economisch systeem is vermogen opbouwen voor zo'n directeur dus de enige manier om een redelijke garantie op het kunnen behouden van een bepaalde levensstijl (of dat noodzakelijk is of niet laat ik in het midden  ).

Dan weer even terug naar de motivatie voor dit stukje proza: Je zal regelmatig zien dat zo'n idioot duur voertuig eigendom is van IGKT Holding B.V., of iets met een vergelijkbare naam. Op die manier hoeft er geen enkele vorm van inkomstenbelasting betaald te worden over de aankoop, het onderhoud, of de benzine (de eerder genoemde Ferrari verbruikte tijdens de wat langere rit die ik er zelf mee heb mogen doen 23 liter / 100 km, en ik deed niet echt veel geks...). Officieel zou je er voor privégebruik bijtelling over moeten betalen, maar een ritje naar de tennisclub, golf of wat voor etentje of leuk uitje dan ook is voor een investeerder/directeur over het algemeen vrij gemakkelijk onder "zakelijk" te schrijven. Ik zou alleen de bouwmarkt overslaan  

Ik bekijk dat soort auto's dan ook met gemengde gevoelens. Ja, die mensen hebben veel geld, hebben er zelf hard voor gewerkt etc., maar ze vervuilen ook bovengemiddeld (ja, zelfs de Tesla) en van al dat geld zou je ook veel mooiere dingen kunnen doen. Hoewel ik me er 2 jaar geleden nog een beetje voor geneerde en vaak dus met de auto verscheen als ik dat soort mensen moest ontmoeten, parkeer ik m'n velomobiel nu totaal comfortabel naast een Maserati of Ferrari, en voel me minstens zo rijk. Kijk eens wat voor moois ík rijd?    

Het inzicht komt langzaam, ook bij die mensen. Volgens mij is het een kwestie van tijd, en verder moeten we ze gewoon een beetje helpen.

Ik denk dat alleen verbieden werkt.
Met een te grote auto niet langer op de snelweg en in de binnenstad mogen, niet in de buurt van scholen mogen komen en zo voort.

In de buurt van scholen vind ik een heel goed plan. Zelfde geldt voor veel plekken in de binnenstad. Al is auto's in de buurt van scholen mijns inziens sowieso een no-go. Alleen open stellen voor automobilisten met een gehandicaptenkaart. De uitvoering daarvan zou wel wat professioneler mogen, en het "parkeer" mag er wat mij betreft ook af. Bepaalde zones gewoon beperken voor iedereen die niet zo'n ding of een ander soort ontheffing heeft, en zeker bij scholen.

En alle autos die groter zijn dan een middelmatige auto van de jaren 90 (of zo iets regel) gaan binnen een paar jaar onder de regels vallen, (geef de mensen een jaartje of zo om een kleinere auto te kopen of leasen.)

Het aanpassen van de regels voor een bestaand voertuig stuit vaak op zeer veel weerstand. Een hoop jaren geleden had ik zelf een bestelautootje (Renault Express 1.6D), waarvoor ik destijds als niet-ondernemer toch het verlaagde motorrijtuigenbelasting tarief kon betalen. Omdat het een licht autootje was was het normale tarief (zonder provinciale opcenten) voor mij niet zo'n probleem, maar de waarde stortte in als een plumpudding; het inzetten van een kleine bedrijfsauto als tweede auto was ineens geen optie meer, en een herriebak die met heel veel moeite 120 km/h kon rijden in de vijfde versnelling loopt niet over van het comfort, dus had Nederland er veel teveel. Het was ook een oud autootje, dus een factor 4 minder waarde leverde me ongeveer 1500 euro minder op toen ik 'm uiteindelijk verkocht  

Wat mij betreft mogen de regels van nu gehandhaafd worden, desnoods het maximum leeggewicht van een personenauto vastleggen. Bijvoorbeeld 3300 kg, en dat dan met 150 of 200 kg per jaar afbouwen naar bijvoorbeeld 1800 kg. Met dat maximum moeten fabrikanten prima een goede elektrische auto kunnen bouwen voor personenvervoer over langere afstanden. Alles daarboven hoeft voor mij dan niet eens aan een C-rijbewijs gekoppeld te zijn, maar laten we daar gewoon wel een begrenzer gaan verplichten (ok, geen 90, maar 100 km/h, voor de doorstroming). Een begrenzer op de maximumsnelheid in de bebouwde kom is daarnaast sowieso wel een mooi iets, en prima te realiseren. Als we het niet van de belastingcenten willen doen kunnen we de kosten in principe bij de fabrikant (= uiteindelijk de consument) neerleggen; verkeersbordherkenning werkt op moderne auto's echt verrassend goed.

Een Cadillac Escalade 6.2 V8 komt door zo'n gewichtsbeperking uiteindelijk in de knel met z'n leeggewicht van 2725 kg; voor een verlengde en verhoogde Citroën ë-Jumper is het geen probleem, diens topsnelheid is namelijk maar 110 km/h en de actieradius is dan al erg beperkt. Daarnaast wil je met zo'n grote personenbus ook gewoon niet hard rijden.

En beperk meteen het maximum vermogen, het is niet nodig om 300 km/u over de snelweg te kunnen, laat staan om in geen tijd van 0 tot 300 te kunnen optrekken.

Dat zal met de nodige snelheidsbegrenzingen vanzelf gaan, vermoed ik. Daarnaast: Wat een hobbyist op het circuit doet, moet ie wat mij betreft zelf weten 

Het ligt er aan welke Hummer je wilt gaan rijden. Voor het type H2 is een categorie C rijbewijs vereist. 8 cilinder V automaat, 242 kW, ledige massa 2903 kg, laadvermogen 998 kg, maximum toelaatbare massa 3901. Afhankelijk van de uitvoering.

Dat is incorrect. Als je de auto op deze manier geregistreerd hebt niet, maar ik ken 2 mensen die jarenlang een Hummer H2 gehad hebben, waarvan één op grijs kenteken en één op geel. Met één, nl. die op geel kenteken, ben ik destijds samen met de eigenaar bij de RDW geweest, want zowel de Hummer als mijn Porsche (die op de aanhanger erachter stond) moesten gekeurd worden.

De Hummer heeft als rijklaar gewicht op het kenteken 3282 kg, de technische maximum massa blijft daarmee 3901 kg maar de toegestane maximum massa wordt bijgesteld naar 3500 kg. Het laadvermogen met olie, volle tank etc. is daardoor slechts 218 kg. Toch is er geen haan die er naar kraait als je met 5 personen, een dakkoffer en een volle kofferbak met zo'n auto richting de wintersport rijdt. Heb jij weleens een personenauto op de weegbrug gezien die technisch niet overbeladen was? Ik niet.

Een zelfde frats zie je gebeuren bij vrachtwagens met een opbouw. De Anemone paardenvrachtwagen waar ik een paar keer in gereden heb was op kenteken iets in de 2600 kg rijklaar. Mijn paardentrailer (die erachter hing) klopte perfect: 575 kg leeggewicht (580 volgens de weegbrug), 2000 kg laadvermogen. Die vrachtwagen was ook geschikt voor twee paarden, daarnaast zat ik er dus in met twee passagiers.
Reken maar uit: Ik destijds 115 kg, passagiers 50 kg en 70 kg, zadels en andere accessoires 50 kg, de bus 2600 kg en - als ik ze krap inschat - twee paarden van 650 kg per stuk. Da's niet eens binnen de wettelijke 10% marge; ik kom op 4185 kg. Die ene keer dat het halve wedstrijdterrein mee moest naar de weegbrug werd enkel de trailer gewogen, en die zat ruim onder de maximummassa.

En dan was deze combinatie met wat moeite nog enigszins legaal te gebruiken. 
Bekijk deze even, ik heb het kenteken op beide afbeeldingen onleesbaar gemaakt maar dit soort wagens vind je continu en overal te koop:


Een Mercedes 409D voor 2 paarden. Maar hoe dan?



Als je er zelf in gaat zitten en een Shetlander achterin zet zit je al aan de maximum massa. 
Zelfs bij een aanrijding kraait hier gewoon geen haan naar.

[pietandringa]

Dit vind ik wel een geslaagd voorbeeld, hoewel het van mij lager en gestroomlijnder zou mogen:
https://ev-database.nl/auto/1319/Dacia-Spring-Electric

Kleine accu, laag gewicht en laag verbruik zolang je niet op de snelweg rijdt.

De DGA's die in Tesla's rijden zouden zich diep schamen hiermee voor de dag te komen en met zo'n goedkoop wagentje valt er niets af te trekken hè.

[365cycle]

Dit vind ik wel een geslaagd voorbeeld, hoewel het van mij lager en gestroomlijnder zou mogen:
https://ev-database.nl/auto/1319/Dacia-Spring-Electric

Dat vind ik juist een totaal nutteloze auto. De actieradius is ongeveer de helft van die van je Milan GT, en écht snel laden kan hij niet.
Geef me een Milan 4.2 en ik heb ongeveer 1x per 3 jaar een use case voor die Dacia.

Om je niet zonder alternatief te laten zitten, mijn twee favoriete bestaande electrische auto's:
Tesla Model 3 Standard Range
Hyundai Ioniq (zonder 5)

Een praktijkverbruik van ~130 Wh/km is met beide mogelijk. Ze hebben beide een erg goede stroomlijn, dus op de snelweg vliegen de kilometers er niet ineens vanaf.
Efficiënter wordt het niet. Voor die 6x per jaar dat ik een auto nodig heb... laat me dan deze maar huren.

[Jeroen S]

Tja dat met die gewichtsvermindering bij de RDW is inderdaad een kunstje. Bij de studentenroeiclub hadden ze een Volkswagen LT met een 8 meter lange trailer voor de roeiboten erachter. Zo een met een mee draaiende vooras. Die aanhanger was ook teruggekeurd, zodat het met een gewoon rijbewijs mocht.

Maar goed in veel gevallen betekend beter ook groter en zwaarder, meer vervuilend. Zo'n full size amerikaanse pickup vervoert vaak niet meer dan 1 persoon. OK als je nu stratenmaker of hovenier bent, en ook regelmatig zwaar materiaal vervoert, dan kan ik me er nog iets bij voorstellen.

Ik geloof dat Wim het al eens uitgemeten heeft wat het verschil was of het pakketje met de Tesla of met een E bike naar het postkantoor werd gebracht. Dat maakte best veel uit.

Baterijen zijn nu eenmaal erg zwaar. Zelfs een Renault Zoe weegt al bijna 1500 kilo.

Ik ben blij dat ik met de velomobiel of de fiets veel van mijn vervoer kan doen.

[365cycle]

Ik ben blij dat ik met de velomobiel of de fiets veel van mijn vervoer kan doen.

Dit idd! Er kan zoveel per fiets... ongelofelijk. Ik heb me wat vervoer betreft gek genoeg ook nog nooit zo vrij gevoeld als nu.

[PietV*]

Beste 365cycle,

Om het kort te houden. Het kenteken(bewijs) bepaalt de categorie rijbewijs van de bestuurder voor dat voertuig. Belangrijke wijzigingen aan het voertuig na keuring mogen niet. Dat zijn overtreding van de Regeling voertuigen. Maar veranderen niets aan de categorie rijbewijs voor bestuurder.

Gaat het beladen voertuig ver over de maximum toelaatbare massa, bijvoorbeeld door aanpassing van het veersysteem, dan is dat een overtreding van de Regeling voertuigen.

[365cycle]

Beste 365cycle,

Om het kort te houden. Het kenteken(bewijs) bepaalt de categorie rijbewijs van de bestuurder voor dat voertuig. Belangrijke wijzigingen aan het voertuig na keuring mogen niet. Dat zijn overtreding van de Regeling voertuigen. Maar veranderen niets aan de categorie rijbewijs voor bestuurder.

Gaat het beladen voertuig ver over de maximum toelaatbare massa, bijvoorbeeld door aanpassing van het veersysteem, dan is dat een overtreding van de Regeling voertuigen.

Je reactie is op geen enkele manier van toepassing op wat ik schrijf. Je zou als geen ander moeten weten dat het probleemloos mogelijk is om een voertuig terug te laten keuren tot ieder gewenst gewicht onder de technische maximum massa; daarom is die technische maximum massa ook van de toegestane maximum massa gescheiden op het kenteken.

Na de oorspronkelijke kentekenkeuring kan je dus met een Hummer H2 naar de RDW rijden, of - in het in het voorbeeld genoemde geval - om het voertuig op een Nederlands kenteken te krijgen, terwijl het op dat moment nog voorzien is van een Duits tijdelijk kenteken. Geef je daarbij aan dat je het gekeurd wil hebben voor een toegestane maximum massa van 3500 kg, dan is dat slechts een formaliteit. Tegenwoordig kan het zelfs online, waarbij bij het verhogen van de toegestane maximum massa boven de oude technische maximum massa uiteraard wel bewijs overlegd dient te worden.

De DGA's die in Tesla's rijden zouden zich diep schamen hiermee voor de dag te komen en met zo'n goedkoop wagentje valt er niets af te trekken hè.

Hier moest ik even over nadenken, maar ik ben het er toch niet mee eens. Aangeven dat een ander zich moet schamen omdat die een bepaalde auto rijdt.. mwah, daar wil ik toch verre van weg blijven. Ik ben ook niet heilig, en in 2019/2020 stond ik zélf nog bij de Tesla-dealer voor een proefrit (dan wel met een Model 3, Long Range RWD). 

Het besef dat we echt nú iets moeten doen voor het klimaat moet bij een heleboel mensen helaas nog indalen. Die DGA's hebben misschien wat bijzondere kwaliteiten en een hoop financiële mazzel gehad, maar het zijn ook maar mensen. Onzekerheid om wat ze hebben los te laten en een nieuwe wereld na te streven is bij hun vermoedelijk nog veel groter; ze hebben in de "oude wereld" veel meer te verliezen dan de gemiddelde supermarktmedewerker. Ze zijn wél trendgevoelig; aan ons om ze juist te beïnvloeden. 
Ik ben zelf vooral blij dat ik op tijd gestopt ben met dat spel.

[pietandringa]

Overigens @365cycle, ik bezit een Hyundai Ioniq Classic EV en Milan GT MK7 en ben blij met allebei. Die Ioniq wordt vaak genoeg ingezet voor situaties waar de Milan niet handig is. Heel veel mensen zullen helaas nooit velomobiel gaan rijden.  Voor de korte ritjes vind ik die Dacia wel geslaagd, schoner dan een brommobiel, tenzij die laatste elektrisch rijdt.

[Wim -de roetsende]

Wij hebben een Fiat 500e. 
Eentje van 4 jaar oud met een actieradius van max. 150km.
Snelladen is niet mogelijk.

En ik heb een Milan SL 

[Martin van Mourik]

Ik reed eerst op een mountainbike, toen op een toerfiets, en nu op een open ligger. Daarbij is de trend ook geweest richting groter, zwaarder en sneller. Als ik velomobiel zou gaan rijden zou die trend nog verder doorgezet worden.

Ik raakte naar aanleiding van mijn ligfiets laatst in gesprek met iemand die in de jaren zeventig na de oliecrisis werktuigbouwkunde of iets dergelijks gestudeerd had, en met een groep medestudenten had meegedaan aan wedstrijden voor het meest efficiente door brandstof aangedreven voertuig, georganiseerd door Shell. Ze hadden een soort van aerodynamisch geoptimaliseerde velocar gebouwd, met een kleine benzinemoter erin. Die motor leverde veel meer vermogen dan ze nodig hadden. Permanent laten draaien van die motor zou het brandstofverbruik groter maken dan nodig was. Dit hadden ze opgelost door de motor steeds kort te laten draaien om een vliegwiel op gang te brengen, en daarmee het voertuig aan te drijven. Ze konden zo met een klein borrelglaasje brandstof tientallen kilometers afleggen. Op een mooie gladde wedstrijdbaan, dat wel.

Stel je eens voor hoe het zou zijn als dit soort ontwikkelingen doorgezet hadden, met alle moderne computergestuurde brandstofmotortechniek erbij.

Zou een dergelijke tendens ook bij elektrisch fietsen spelen? Krijgen die ook steeds meer vermogen of is daar wel een wettelijke grens aangesteld. Lijkt mij wenselijk.

Volgens rijksoverheid.nl geldt voor elektrische fietsen een maximum vermogen van 250 watt, en voor pedelecs een maximum vermogen van 4000 watt.
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen...ets-e-bike

250 watt is al aardig wat. Volgens m5ligfietsen.nl kun je met het snelste aangeboden model bijna 50 kilometer per uur rijden met dat vermogen, en haalt een wielrenner er 35 kilometer per uur mee.

Volgens mij is er bij elektrische fietsen wel duidelijk een trend richting grotere en zwaardere accu's waarneembaar. Onder de bagagedrager gemonteerde accu's zijn volgens mij in de loop der jaren groter geworden. De trend van de laatste jaren die ik zie is integratie van dikke accupakketten in het frame, waardoor elektrische fietsen er als een soort brommers of motoren uit gaan zien.

Wat ik me altijd afvraag is of met al die elektrische fietsen de balans over het geheel genomen nou negatief of positief uitslaat, op het gebied van volksgezondheid en op het gebied van uitstoot en energieverbruik.
Ik zie allemaal jongeren op elektrische fietsen of op van die scooters, die voorheen gewoon 100% zelf hadden moeten trappen om van A naar B te komen.
Anderzijds zijn er misschien wel veel die vroeger een brommer gehad zouden hebben, en nu op een elektrische fiets rijden.
Worden er meer mensen dik en fysiek zwak doordat ze alles met elektrische ondersteuning gaan doen,
of gaan meer mensen die voorheen in/op diverse vervoersmiddelen op hun gat zaten elektrisch fietsen waarmee ze zelf ook nog een beetje inspanning leveren?
Ik heb geen idee.

[Roefie]

Een deel van mijn kinderen fietste naar school (18 km) het andere deel deed dat met de bus. Als het zo uitkwam kregen de  fietsers voor een deel een lift van pa. (Fiets achterop de auto). De bus is behoorlijk prijzig, hadden er toen e-bikes bestaan, dan was dat een goed alternatief geweest.

[365cycle]

Stel je eens voor hoe het zou zijn als dit soort ontwikkelingen doorgezet hadden, met alle moderne computergestuurde brandstofmotortechniek erbij.

De snelweg op en >120 km/h met 2 personen, 150cc en 10 kilowatt  

250 watt is al aardig wat. Volgens m5ligfietsen.nl kun je met het snelste aangeboden model bijna 50 kilometer per uur rijden met dat vermogen, en haalt een wielrenner er 35 kilometer per uur mee.

Da's wel onder de gunstigste omstandigheden. Ik heb beeldmateriaal van waar ik bij constante snelheid 270 watt trap voor 36~37 km/h in de Milan. Die is veel efficiënter, maar met tegenwind en winterweer heb je nog wel wat extra power nodig :-) 

Ik zie allemaal jongeren op elektrische fietsen of op van die scooters, die voorheen gewoon 100% zelf hadden moeten trappen om van A naar B te komen.
Anderzijds zijn er misschien wel veel die vroeger een brommer gehad zouden hebben, en nu op een elektrische fiets rijden.

Dat ligt aan hoe de elektrische fiets in de markt gezet wordt. Het is veel makkelijker om iemand van een gewone fiets op een elektrische fiets te krijgen, dan om een automobilist erop te krijgen. De E-bike boys kiezen voorgekookte eieren voor hun geld. Vermoedelijk heten ze ook Peter

---

Deze is trouwens ook wel interessant: De ligmotor van Allert Jacobs.