Hij wil een ligfiets...

[Wim -de roetsende]

Heerlijk die 'woordenstrijd'. :-(

Soms moet je gewoon proberen te begrijpen wat iemand bedoelt.
Of een vraag stellen. Geen aannames doen is altijd verstandiger.

Met Hosen is de DF vergelijkbaar met de Milan. Zonder dus niet.

Met Hosen heeft de DF dus een kleiner frontaal oppervlak, dan de Milan.
Want zonder Hosen is de DF niet vergelijkbaar met de Milan.

Ach, ik begreep het de eerste keer al.

[voodoo]

Die woordenstrijd is af en toe wel een "dingetje" op dit forum. Best jammer.

[365cycle]

Die woordenstrijd is af en toe wel een "dingetje" op dit forum. Best jammer.

Jup. Ik reageer hier vaak in de drie minuten die ik tussen twee meetings door heb o.i.d., en probeer dan dus te lezen, en m'n gedachten net zo snel neer te pennen als ik ze denk. 
Over het algemeen gaat dat (zelfs in het Duits) in één keer goed, en begrijpt men wat ik bedoel; daarnaast doe ik m'n best om interpunctie toe te passen en zo min mogelijk spelfouten te typen. Soms wijzig ik een bericht 5x binnen een minuut omdat m'n oog dan toch nog even op een spelfoutje valt. Met dat geheel ben ik tevreden.
Als ik een semantische discussie wilde voeren, zou ik me op nederlandsetaalwetenschappenforum.nl melden  .

[PietV*]

Heerlijk die 'woordenstrijd'. :-(
Soms moet je gewoon proberen te begrijpen wat iemand bedoelt.
Of een vraag stellen. Geen aannames doen is altijd verstandiger.
Ach, ik begreep het de eerste keer al.

Begreep direct wat de schrijver ongeveer bedoelde. Heb aan een half woord genoeg. Maar je schrijft niet voor jezelf, maar duidelijk voor een breed publiek. Dus niet alleen voor snelheidsfanaten die in een DF en/of Milan hebben gereden. Juiste info is geen woordenstrijd.

[365cycle]

Begreep direct wat de schrijver ongeveer bedoelde. Heb aan een half woord genoeg. Maar je schrijft niet voor jezelf, maar duidelijk voor een breed publiek. Dus niet alleen voor snelheidsfanaten die in een DF en/of Milan hebben gereden. Juiste info is geen woordenstrijd.

Ik denk dat je hiermee je eigen visie en/of behoeftes projecteert op de anderen.
De enige ontevreden geluiden die ik tot op heden uit het forum zie komen gaan over de nutteloze discussies die zo hier en daar optreden. 

Dit is iets wat mij ook stoort. En behalve dat het er minder leuk op wordt: als jij en andere gebruikers (want tot op heden vonden 2 mensen het dus al duidelijk genoeg om ook de moeite te nemen om dit in een forumbericht te typen) in dit geval aan een half woord al genoeg had, dan leidt de semantische discussie die ontstaan is enorm af van het eigenlijke onderwerp.

Een forum is daarnaast zelden een naslagwerk. Verreweg de meeste mensen stellen een vraag opnieuw, omdat de antwoorden die ze vinden niet exact aansluiten op wat ze willen weten en/of omdat ze te lui zijn om goed te zoeken. Eén van de weinige uitzonderingen daarop is GoT.

Mensen komen duidelijk naar een forum voor digitale gezelligheid. Zeker in deze tijd. Niet om een boek te schrijven.
En dát is niet geprojecteerd. Het woord "gezellig" is in deze context al meermaals gevallen.

[PietV*]

Ik vind het prima, maar ik ben niet van de lange, soms ellenlange en emotionele, verhalen en digitale gezelligheid. Ben altijd bereid om andere te helpen en informatie toe te voegen. Maar als de meerderheid gaat voor gezelligheid dan laat ik het erbij. Vind het zonde van de tijd om te schrijven en ga liever wandelen en winterzwemmen in deze tijd. Het beste met het gezellige theekransje.

[365cycle]

Ik vind het prima, maar ik ben niet van de lange, soms ellenlange en emotionele, verhalen en digitale gezelligheid. Ben altijd bereid om andere te helpen en informatie toe te voegen. Maar als de meerderheid gaat voor gezelligheid dan laat ik het erbij. Vind het zonde van de tijd om te schrijven en ga liever wandelen en winterzwemmen in deze tijd. Het beste met het gezellige theekransje.

Ik denk dat je een forum prima kan gebruiken zoals jij wil. Dat doe ik ook: Soms met een leuk verhaal, soms om wat frustratie over andere weggebruikers te uiten, vaak (ook nu) in de minuten tussen de vorige en de volgende meeting.
Houd er alleen rekening mee dat er wel mensen rondklikken die een ander gebruik voor ogen hebben dan jij zelf. Ik heb er geen moeite mee dat jij relatief zakelijk bent en erg punctueel; zelf heb ik wel aanleg voor technische theorie, maar ben ik ook volledig autodidact. Master of Science in Searching Google. Gevolg is helaas dat ik er qua termren soms een beetje naast zit. Gaat niet anders worden. Als dat (o.a.) een reden is voor jou om het forum te verlaten, zou ik dat jammer vinden, maar so be it.

[Jurrien]

Er wordt al jaren door een groep ligfietsers gespeculeerd over het snelste velomobiel. Tijd om alle psuedo kenners de mond te snoeren en alle snelle velomobielen in een windtunnel te meten.

Eigenlijk onderzoek je daar niet mee welke de snelste is, maar welke de minste luchtweerstand heeft. Als je echt wil weten welke het snelst is zou je ze eigenlijk allemaal met eenzelfde vermogen moeten aandrijven op de trappers en dan kijken welke de hoogste snelheid behaalt. En dat op een plek met een vaste lucht-eigenschappen, een indoor wielerbaan ofzo. Alleen dan neem je het rendement van de aandrijflijn ook mee. Want ik heb hier nu een paar keer gelezen dat het rendement van de aandrijflijn nog wel verschilt tussen de velomobielen.



Even een hersenspinsel, niet dat zoiets ooit gaat gebeuren..

[PietV*]

Zo gauw de mens in een onderzoek met een ligfiets wordt betrokken treden foutjes op. Je heb 4 weerstanden die je onafhankelijk kunt uitvoeren en de weerstandsverliezen bij elkaar optellen.
- Transmissieverliezen zijn prima te meten. Input op de trapas en output aan het wiel. Kun je alle versnellingen mee nemen.
- Rolweerstand is de lastigste bij driewielers, omdat banden en uitlijnen van het voertuig mede een rol spelen.
- Hellingsweerstand hoeft niet meegenomen te worden. De massa leeg voertuig is voldoende. De fietser kan wat aan de totale massa doen door overgewicht te voorkomen.
Alle bovengenoemde weerstanden zijn nagenoeg lineair en nemen in gelijke mate toe met de snelheid.
- Luchtweerstand is de belangrijkste en het moeilijks te meten in de buitenlucht. De luchtweerstand neemt kwadratisch toe met de snelheid. Windrichting, windsnelheid en luchttemperatuur zijn variabelen en verstoren de meting.
In een windtunnel zijn alle omstandigheden gelijk. Kun je frontaal en diagonaal de weerstanden op het velomobiel meten. Een paspop van gelijke grote, circa 185 cm, wordt in elke vm geplaatst. Met en zonder kap. Alleen het verwijderen van één klein spiegeltje geeft een duidelijk verschil. Kun je ook meten met en zonder Hosen. Ik zwem met Hosen sneller. Minder turbulentie in het water.

[365cycle]

Eigenlijk onderzoek je daar niet mee welke de snelste is, maar welke de minste luchtweerstand heeft. Als je echt wil weten welke het snelst is zou je ze eigenlijk allemaal met eenzelfde vermogen moeten aandrijven op de trappers en dan kijken welke de hoogste snelheid behaalt. En dat op een plek met een vaste lucht-eigenschappen, een indoor wielerbaan ofzo. Alleen dan neem je het rendement van de aandrijflijn ook mee. Want ik heb hier nu een paar keer gelezen dat het rendement van de aandrijflijn nog wel verschilt tussen de velomobielen.

Daarover is op het Duitse forum een tijd een levendige discussie gaande geweest, waarin ik me (tot irritatie van sommige anderen) ook gemengd heb, met de mededeling dat de geplande rolmeting zoals ze die bedacht hadden onmogelijk zowel wetenschappelijk verantwoord als representatief te krijgen is.
Men was van mening dat een windtunneltest te duur is en te zeer theoretisch, omdat de invloed van draaiende onderdelen en de weg niet meegenomen wordt. Zit denk ik ook wel wat in.

Het is dan dus ontzettend moeilijk om de juiste eigenschappen te bepalen en die dan vervolgens ook te isoleren. Paar voorbeeldjes:
- Een Milan SL heeft minder luchtweerstand dan mijn GT. In een Milan SL ben ik toch langzamer, want er is net genoeg om ruimte om me in te begraven. Trappen wordt 'm niet.
- Een Milan GT is onder bijna alle omstandigheden sneller dan een QuattroVelo. Toch is er een (niet zo heel steile) klim in de buurt waar ik van al m'n velomobielen met de QuattroVelo het snelst naar boven ging. Dat is van mijn hele velomobielhistorie vermoedelijk de zwaarste fiets met de meeste luchtweerstand, maar vermoedelijk wel met de minste verliezen in de aandrijflijn. 
- Op een bochtig parcours met strak asfalt zal een QuattroVelo, Strada of de nieuwe vierwieler van Ymte vermoedelijk ook excelleren (die laatste heeft wel moeite met rechterbochten, want dan wordt het aangedreven wiel van de grond getild).
- Ik heb de Milan GT bergaf nog niet geprobeerd, maar ik durfde duidelijk harder dan een vriend in zijn Milan GT durfde; bij ~100 km/h voelt de QV nog prima, het is meer m'n verstand dat drie cijfers op de teller een dingetje vindt. Die vriend vond de Milan GT bij 85-90 toch echt wat te zenuwachtig worden, en hij heeft volgens mij meer lef dan ik.
- De Milan GT is op z'n snelst met een battle mountain racekap, net als de Quest XS het snelst is met een racekap erop. De QuattroVelo met lange kap kan de concurrentie met een volledig open Quest "XL" redelijk aan. Echter valt met die QV met lange kap in de zomer ook bij 30+ graden nog prima hard te rijden. In de Quest met racekap verzoop ik bijna in m'n eigen zweet; De Milan en DF hebben geen voetengaten. Temperatuur en ventilatie worden dan echt een dingetje.
- Met de DF op Continental Contact Speed 28-406 was ik op veel stukken veel sneller dan een vriend met z'n Quest op GoCycles. Eén stuk was een uitzondering; daar waar eigenlijk altijd wind schuin op de neus staat (er ligt een drukke snelweg dicht langs en je rijdt "tegen het verkeer in", dus als er verkeer rijdt zorgen ze voor tegendruk in golven). Het asfalt is daarnaast belabberd; een brede soepele band is dan in het voordeel. Waar ik tijdens één zo'n rit op veel plaatsen met 50 of zelfs harder weg kon rijden en die vriend moeite had om 45 op de teller te krijgen, ging hij op dat stuk ineens 48 km/h en moest ik ieder laatste wattje uitpersen voor 45 km/h. De Quest gaat daar namelijk zeilen, en de DF niet. Je ziet het ook terug in zijn statistieken op Strava: Hij rijdt consequent snoeihard op dat stuk. 
- De Milan GT accelereert zoals gezegd slechter dan de DF XL, maar de eindsnelheid bij gelijk vermogen is naar mijn indruk hoger. Na even wennen vind ik deze fiets beter bij mijn profiel passen; ik heb een hoog piekvermogen, kortstondig ~1000 watt leveren om de fiets rap op snelheid te krijgen doe ik vrij regelmatig zonder daar echt over na te denken. M'n duurvermogen is echter een beetje mwah; bij 2,7W/kg is het wel op, als ik keihard ga trainen kan ik daar misschien nog ooit 3,5W van maken maar meer zal het nooit worden. Kijk ik dan naar die vriend met de Quest, dan is accelereren juist zijn achilleshiel (hij trekt zelfs vaak op op het middenblad, terwijl ik in Nederland eigenlijk net zo goed een single kan rijden). Zeker op lange (200+ km) ritten wordt tempo in de fiets krijgen een dingetje voor hem, en dat drukt dan ook enorm op zijn duurvermogen. Het tegenovergestelde van ik dus; Een DF zou bij hem daarom volgens mij veel beter passen.

Samengevat: Een fiets alleen is niet "snelste". Het is de (juiste) combinatie van rijder of fiets die het snelst zou kunnen zijn.
Anders wordt de vraag: Welke fiets is voor welke rijder het snelst, onder zijn omstandigheden?

Even een hersenspinsel, niet dat zoiets ooit gaat gebeuren..

Als je een heel geïsoleerde test doet valt het juist prima te realiseren. Bijvoorbeeld:

1. Luchtweerstand bij wind in de lijn van de velomobiel
Te doen d.m.v. een roltest deze heb ik eens uitgedacht samen met Henri (van het Duitse velomobielforum):
- Pak een hele batterij velomobielen;
- Gebruik een paar sets banden die op allemaal passen + die zo weinig rolweerstand opleveren dat het bijna te verwaarlozen is. Bijvoorbeeld die peperdure Michelin radiaalbanden waar Wim Schermer zo lyrisch over schrijft; die zijn er in 406, 559 en 622, en kunnen dus sowieso rondom onder de Mango, Hilgo, Quest (XS), QV, Snoek, DF/XL, Milan RS/SL/GT, Alpha 7 en After 7.
- Ketting eraf, gewoon laten rollen.
- Corrigeer voor gewicht (paar waterzakken o.i.d.).
- Vlak voor de test sporing zo optimaal mogelijk afstellen, wielen controleren op slag, banddruk goed zetten etc. de technische staat moet perfect zijn.
Je wil weersomstandigheden volledig uitbannen. Dus:
- Alle fietsen dus bij elkaar op dezelfde dag, en met een redelijke temperatuur, bijvoorbeeld 18-22 graden.
- Wind mag ook geen invloed spelen. Dus pak je bijvoorbeeld het fietsdeel van de Heinenoordtunnel. Wat wel belangrijk is is om de ventilatie van die tunnel te achterhalen, en meerdere tests in beide richtingen te doen.
- Meet de snelheid op het diepste punt en ook hoe ver een fiets weer naar boven komt + totaalmassa fiets en bestuurder.
- Als laatste is het misschien handig/leuk om een gewone fietser, een "gewone" wielrenner en een rijder in tijdritpositie+outfit mee te laten doen, ter referentie.

Met een beetje geluk krijg je Allert en Ymte daar ook in mee (Allert stond vroeger volgens mij altijd wel open voor dat soort zaken). Harry Lieben en Jens Bückbesch ken ik wat dit betreft niet zo goed en zitten hiervoor geografisch ook wel fors uit de richting. 

2. Efficiëntie aandrijflijn
Is ook goed te meten, maar wordt qua apparatuur en tijd wel een dingetje. 

Eigenlijk wil je hiervoor een geremde testbank hebben waarmee het vermogen op (de plek van) het achterwiel gemeten kan worden, maar dan niet één die gemaakt is om 1000 pk te kunnen meten, want dan is het niet nauwkeurig genoeg. Daarnaast heb je trappers nodig die vermogen kunnen meten. 
Die twee meters kalibreer je eerst met een sterke baansprinter op een goede en knetterstijve fixie; de verliezen zijn daar echt minimaal (vaak minder dan een half procent).

Vervolgens laat je een paar sterke rijders per fiets een aantal testruns doen, waarbij je het toerental gelijk houdt. 
Aan de rijder de opdracht om op vol vermogen van start te gaan en geleidelijk af te bouwen. Dit doe je bij verschillende toerentallen, bijvoorbeeld 60 - 90 - 120 - 150 - 180 rpm.
Daarnaast zal je een hoop moeten wisselen, je wil namelijk dat iedere rijder in een verschillende fiets start; daarmee krijg je ook nog een indruk van of het makkelijker/minder makkelijk is om in een bepaalde fiets een goed vermogen neer te zetten.

Als laatste zou je deze test nog eens over kunnen doen met een veel kleiner voorblad (op een 27,5" achterwiel bijvoorbeeld met een 56 en een 28); boom en bottom bracket krijgen veel meer op hun donder als de overbrenging korter is. 

Voor de volledigheid: Je wil dan dus het vermogen op de trappers telkens vergelijken met het vermogen dat bij het achterwiel aan komt.

Mogelijk is het sowieso goed om hiervoor een voorblad en spider van een fixie te gebruiken, en zonder derailleur/kettingspanner te testen - racefietstechniek is totaal niet opgewassen tegen serieuze vermogens en de verliezen van een derailleur etc. zijn al voldoende bekend. Neem daarnaast ook maar een paar extra kettingen mee - als het al niet rekt, knapt het waarschijnlijk wel

[Jurrien]

Ik vind vooral de transmissieverliezen wel interessant. Die worden altijd gegeven als een percentage van het vermogen. Ik zie wel eens 98 of 99% voor een kettingoverbrenging langskomen. Maar volgens mij ligt dat niet zo simpel. Bijvoorbeeld:

De weerstand van de ketting door een kettingbuis is totaal niet afhankelijk van het vermogen. Als de fietser meer vermogen trapt dan gaat de kettingbuis niet meer weerstand leveren. Als deze weerstand ergens van afhankelijk is is het van de snelheid van de ketting. Lineair afhankelijk van de cadans, dus eigenlijk.

Datzelfde geldt voor alle kettingverliezen in het retourgedeelte van de ketting. De kracht in het retourdeel van de ketting heeft maar 1 bron; de veer van de derailleur (of alternatieve span-installatie). Het vermogen wat de rijder levert doet daar niks aan. Ook dit is dus linear afhankelijk van de kettingsnelheid en dus cadans.

Datzelfde geldt voor een derailleurwieltje. Wat die aan weerstand geeft is totaal niet afhankelijk van het vermogen dat de fietser levert.

Kortom: ik denk dat het stellen dat een bepaalde aandrijflijn van een bepaalde fiets een rendement heeft van zoveel procent veel te kort door de bocht is.

Dit alles natuurlijk even relatief aan de prakijk want ik weet dat het allemaal om héle kleine verliezen gaat. Desondanks wel interessant. Zeker op ligfietsen, omdat de aandrijflijn daar een stuk meer bochtjes maakt dan bij een gewone fiets.

[Jeroen S]

Een Df ( of Alpha of AfterSeven) wordt met Hosen een stukje breder, immers de wielen zitten ook bij stuurbewegingen naar buiten de wielkast IN de hosen. Die hosen voegen per kant ongeveer 5 cm toe. Dat is ongunstig voor de totale weerstand.

DF wordt met Hosen als vorm een stukje gladder. Door de hosen vervallen de wervelingen om en bij de wielen voor een groot deel. Dat is gunstig voor de totale weerstand.

Het sommetje valt zo uit dat de vergroting van het frontaal oppervlak meer dan gecompenseerd wordt door de verbetering door de aerodynamisch "gladdere" vorm. Met hosen is de Df dus sneller.

Je kunt heel objectief meten welke Velomobiel bergaf het hardste rolt. Je kunt meten welke velomobiel kracht bij de trappers het meest efficient bij de achternaaf laat aankomen. ( helaas is er volgens mij geen enkelzijdige naaf voor vermogens meting.) Verder hebben dit soort meetapparaten een kleine onnauwkeurigheid van ongeveer 1% , wat juist het meten van zeer kleine verschillen verstoord.

De echt snelle velomobielen zitten heel dicht bij elkaar. Met een subtiele verslechtering zoals het eraan schroeven van iets grotere spiegels, bandjes met een hogere rolweerstand, montage van lampjes, go pro's en dergelijke buiten aan de body, heb je mogelijk al een groter verschil te pakken.

Daarnaast kan een velomobiel wel snel zijn, maar als je er niet lekker in past, of pijn aan je kont krijgt van de stoel schiet het ook niet op.

Sommigen vinden de liggende houding van een Milan fijn, anderen voelen zich prettiger bij de iets rechtere positie van de DF. Als je je niet op je gemak voelt in een fiets, dan kun je er ook niet echt hard mee.

De meeste velomobielen hebben tegenwoordig twee kettingrollen in de belaste kettinglijn. 1 voor de brug en 1 tussen het diepste punt van het stoeltje en de achterwielkast. Het voordeel van die achterste rol is dat de kettinglijn wat optimaler blijft. De afstand tussen de ketting en de achterbrug blijft beperkt, ook in relatie tot het draaipunt van de achterbrug. In ongunstige gevallen pomp je anders de fiets in en uit de vering en verdwijnt daarin een deel van je kostbare energie.

[PietV*]

Ik vind vooral de transmissieverliezen wel interessant. Die worden altijd gegeven als een percentage van het vermogen. Ik zie wel eens 98 of 99% voor een kettingoverbrenging langskomen. Maar volgens mij ligt dat niet zo simpel. Bijvoorbeeld:

De weerstand van de ketting door een kettingbuis is totaal niet afhankelijk van het vermogen. Als de fietser meer vermogen trapt dan gaat de kettingbuis niet meer weerstand leveren. Als deze weerstand ergens van afhankelijk is is het van de snelheid van de ketting. Lineair afhankelijk van de cadans, dus eigenlijk.

Helemaal mee eens. Bij verschil in snelheid van de ketting treden wel hele kleine verschillen op.

Datzelfde geldt voor alle kettingverliezen in het retourdeel van de ketting. De kracht in het retourdeel van de ketting heeft maar 1 bron; de veer van de derailleur (of alternatieve span-installatie). Het vermogen wat de rijder levert doet daar niks aan. Ook dit is dus lineair afhankelijk van de kettingsnelheid en dus cadans.

Helemaal mee eens.

Datzelfde geldt voor een derailleurwieltje. Wat die aan weerstand geeft is totaal niet afhankelijk van het vermogen dat de fietser levert.

Helemaal mee eens.

Kortom: ik denk dat het stellen dat een bepaalde aandrijflijn van een bepaalde fiets een rendement heeft van zoveel procent veel te kort door de bocht is.

Zeker. Kettingsnelheid, rechte kettingloop, derailleur of versnellingsnaaf, ketting over grote of kleine kettingwielen  van de cassette en het trapvermogen van de fietser. Bij gering vermogen zijn de verliezen in verhouding groter dan bij hoog vermogen,

Dit alles natuurlijk even relatief aan de praktijk want ik weet dat het allemaal om héle kleine verliezen gaat. Desondanks wel interessant. Zeker op ligfietsen, omdat de aandrijflijn daar een stuk meer bochtjes maakt dan bij een gewone fiets.

Elke kettingrol of kettingwiel, waarbij de ketting in richting verandert, kost vermogen. Zeker met lagers die volgepropt zitten met vet.

Een aandrijflijn is prima te meten in een opstelling. Elektromotor op de trapas en een dynamo op de achteras. Cranklengte is fietser afhankelijk en het wiel rolweerstand afhankelijk.
Schakelen met de cassette geeft minder verlies dan met een derailleur.

Zie vanaf 0:42 https://www.youtube.com/watch?v=0MOxSW23_y4

[365cycle]

Elke kettingrol of kettingwiel, waarbij de ketting in richting verandert, kost vermogen. Zeker met lagers die volgepropt zitten met vet.

En we zijn weer terug bij wat ik zei over de kettinglijn van de Milan. 

[PietV*]

Daarover is op het Duitse forum een tijd een levendige discussie gaande geweest, waarin ik me (tot irritatie van sommige anderen) ook gemengd heb, met de mededeling dat de geplande rolmeting zoals ze die bedacht hadden onmogelijk zowel wetenschappelijk verantwoord als representatief te krijgen is.
Men was van mening dat een windtunneltest te duur is en te zeer theoretisch, omdat de invloed van draaiende onderdelen en de weg niet meegenomen wordt. Zit denk ik ook wel wat in.

Als je de luchtweerstand van een velomobiel wilt meten, moet de transmissie- en rolweerstand niet in de test worden meegenomen. Dat geeft vervuiling van het testresultaat. 

1. Luchtweerstand bij wind in de lijn van de velomobiel
Te doen d.m.v. een roltest deze heb ik eens uitgedacht samen met Henri (van het Duitse velomobielforum):
- Ketting eraf, gewoon laten rollen.

Dus een rolweerstand test om de luchtweerstand te meten.
Werk absoluut niet met verschillende velomobielen, mede omdat de luchtweerstand de belangrijkste weerstand is, die kwadratisch toeneemt met de rolsnelheid.

Je wil weersomstandigheden volledig uitbannen. Dus:
- Alle fietsen dus bij elkaar op dezelfde dag, en met een redelijke temperatuur, bijvoorbeeld 18-22 graden.
- Wind mag ook geen invloed spelen. Dus pak je bijvoorbeeld het fietsdeel van de Heinenoordtunnel. Wat wel belangrijk is is om de ventilatie van die tunnel te achterhalen, en meerdere tests in beide richtingen te doen.
- Meet de snelheid op het diepste punt en ook hoe ver een fiets weer naar boven komt + totaalmassa fiets en bestuurder.

Allemaal stortende factoren die de resultaten vertroebelen. De belangrijkste verstoring is de rijder. Die is nooit constant.

---

Elke kettingrol of kettingwiel, waarbij de ketting in richting verandert, kost vermogen. Zeker met lagers die volgepropt zitten met vet.

En we zijn weer terug bij wat ik zei over de kettinglijn van de Milan. 

Over kettingrollen waren we het al lang eens. Maar het ging toen over spanrollen in de trekkende ketting. Die kun je zien in de retourketting op 1:30.  https://www.youtube.com/watch?v=-LIyl4aG...el=twilwel

[365cycle]

Als je de luchtweerstand van een velomobiel wilt meten, moet de transmissie- en rolweerstand niet in de test worden meegenomen. Dat geeft vervuiling van het testresultaat. 

Klopt. Maar als je wil weten wat in de praktijk het snelst is, moet je geen test doen waarbij je praktijkomstandigheden na moet bootsen.
Wielrenteams liepen bijvoorbeeld ook tegen deze problemen aan, bij het zoeken naar de ideale opstelling van een groep rijders voor een tijdrit; het feit dat de wielen niet draaien in een windtunnel, en dat de rijders niet bewegen in een rolproef, maakt een verschil dat een besluit bemoeilijkte.
Dat laatste probleem hebben we met onze velomobiel niet, want zo heftig als mijn QuattroVelo bij dit sprintje bewoog, bewegen ze zelden. Blijven de veranderingen aan de onderzijde die in de praktijk wél optreden en in de windtunnel niet over.   

Dus een rolweerstand test om de luchtweerstand te meten.

Werk absoluut niet met verschillende velomobielen, mede omdat de luchtweerstand de belangrijkste weerstand is, die kwadratisch toeneemt met de rolsnelheid.

Ik begrijp niet zo goed waar jij "rolweerstand test" ziet staan. Als je de rolweerstand wil meten doe je dat niet bij hoge snelheid, want de rolweerstand is met een goed afgestelde fiets op de juiste banden dan bijna verwaarloosbaar t.o.v. de luchtweerstand.

Allemaal stortende factoren die de resultaten vertroebelen. De belangrijkste verstoring is de rijder. Die is nooit constant.

Tenzij de rijder tussendoor even een toilet break neemt is die juist heel constant. 
Tenminste, ik vind het niet ingewikkeld om stil te zitten en binnen 500g van hetzelfde gewicht te blijven gedurende één dag.

Samengevat: Heb nog geen overtuigende onderbouwing gezien van waarom een windtunneltest nuttiger gegevens gaat bieden dan een goed uitgedachte praktijkmeting, als je daadwerkelijk wil weten welke velomobiel sneller is. Het zegt vooral iets over of het ene ontwerp op papier beter lucht geleidt dan het andere of niet en blijft dan bij een indicatie, maar dan kan je in ontwerpfase beter met CFD aan de slag gaan. Of met een ontwerp gewoon in de regen gaan fietsen - de druppels worden prachtig uitgetekend over de metallic lak van de Milan. 

Hier laat ik het effe bij 

[PietV*]

Als je de luchtweerstand van een velomobiel wilt meten, moet de transmissie- en rolweerstand niet in de test worden meegenomen. Dat geeft vervuiling van het testresultaat. 

Klopt. Maar als je wil weten wat in de praktijk het snelst is, moet je geen test doen waarbij je praktijkomstandigheden na moet bootsen.
Wielrenteams liepen bijvoorbeeld ook tegen deze problemen aan, bij het zoeken naar de ideale opstelling van een groep rijders voor een tijdrit; het feit dat de wielen niet draaien in een windtunnel, en dat de rijders niet bewegen in een rolproef, maakt een verschil dat een besluit bemoeilijkte.

Samengevat: Heb nog geen overtuigende onderbouwing gezien van waarom een windtunneltest nuttiger gegevens gaat bieden dan een goed uitgedachte praktijkmeting, als je daadwerkelijk wil weten welke velomobiel sneller is. Het zegt vooral iets over of het ene ontwerp op papier beter lucht geleidt dan het andere of niet en blijft dan bij een indicatie.

Ik wel. Wielerteams maken al jaren gebruik van windtunnels. De rijders bewegen wel en de wielen draaien. De fietsen staan vast en de formatie en houdingen kunnen wijzigen. Kan tot wel 10 rijders in formatie worden gemeten. Op elke plaats kan de luchtweerstand van elke rijder afzonderlijk worden gemeten in de windtunnel van de universiteit van Eindhoven. Zelf de weerstand van een paperclip.
https://www.youtube.com/watch?v=VEDn_IUJQfs

Niets op papier, maar gewoon praktijk. Of met het hele model of verkleind model. Ik ken geen beter uitgedachte praktijkmeting voor de luchtweerstand dan de juiste windtunnel, tot in cijfers achter de komma.

Als je nauwkeurig wilt weten wat de luchtweerstand coëfficiënt van een bepaald velomobiel is dan is de windtunnel wetenschappelijk bewijs. De overige weerstanden kunnen aanvullend op een andere wijze worden gemeten. Op ligfietsfora lees je te vaak over opscheppen en gissen.

[Hoekie]

Op alle fora lees je over opscheppen en gissen. Juist op andere fora zou ik zeggen. De testosteron fora.

Voor wetenschappelijk onderbouwing moet je heel veel variabelen meenemen. Op den duur wordt dan onhoudbaar.
Aan alleen Cw waarde heb je niet veel.

[PietV*]

Alleen de Cw waarde is zeer belangrijk voor de voertuigenindustrie. Hot, om de beperking van de CO2 uitstoot te beperken. Of om energieverspilling van de fietser te sparen. Hoe harder die trapt hoe meer CO2 per kilometer wordt uitgeademd.

Hoe kun je een ligfiets optimaliseren zonder dat de diverse weerstanden te kennen en zeker de belangrijkste.
Welke variabelen moet je meenemen om alleen de Cw waarde wetenschappelijk vast te stellen in een windtunnel zoals bij de TU/e ?

[Hoekie]

Een Cw waarde wordt van voren gemeten. Dus laat er 180x graden gemeten worden.
Van auto's met een goede Cw waarde is bekend dat zijwindgevoeligheid nadelig beïnvloed wordt. Hoe verbeter je de Cw waarde zonder deze negatief te beïnvloeden.
Of een voertuig voor en/of achteren het te meten voertuig. Kleiner en groter voertuig.
Wat doet een Cw waarde met 'zeilen'.
Zo maar al een paar voorbeelden van variabelen
Per saldo rijden er geen auto's met een optimale Cw waarde rond. Ondanks dat Cw waarde - uiteraard - heel belangrijk is.

PS Apart topic ?

[PietV*]

Een van de uitspraken van Enzo Ferrari: "Aerodynamica is voor mensen die geen motoren kunnen bouwen." Bij de mens is zijn motortje beperkt.

Dat auto's met een goede Cw waarde per definitie zijwind gevoeliger zijn is niet juist. Wel bekend is dat snelle sportauto's soms een minder goede Cw waarde hebben om force down te creëren.

In de windtunnel van de TU/e kunnen de objecten draaien in de luchtstroom. "Zeilen" kan gemeten worden. Van achter meten kan, maar heeft veel minder zin. De rijwind komt van voren en frontale stroming is altijd de belangrijkste factor.
https://research.tue.nl/nl/equipments/windtunnel

Een praktijk test doen en nooit weten waar de verschillen liggen in de soorten weerstand is ook beperkt. Dat wordt dan gissen = missen.

[Jurrien]

Een aandrijflijn is prima te meten in een opstelling. Elektromotor op de trapas en een dynamo op de achteras. Cranklengte is fietser afhankelijk en het wiel rolweerstand afhankelijk.

Maar hoe druk je het uit? In elk geval niet in percentage van het vermogen, daar zijn we het nu over eens
Ik denk als optelsom van de verliezen in het aangedreven en retourgaande stuk van de ketting.
Met het aangedreven stuk lineair afhankelijk van het geleverde vermogen en het retourstuk lineair afhankelijk van de kettingsnelheid (en dus cadans).
Je zou in een testopstelling bijvoorbeeld met gelijke kettingsnelheid een verschillend vermogen kunnen overbrengen en dan meten wat het verschil is. En bij gelijk vermogen verschillende kettingsnelheden testen. Dan kun je die twee een beetje uit elkaar filteren.

[Wim -de roetsende]

Geweldig draadje dit.

Als alle deelnemers van dit draadje nou een paar duizend Euro (=echt een schatting die compleet nergens op gebasseerd is) per persoon neertellen, dan wil https://www.velomobileworld.com misschien wel meewerken. 

Jan Wijnen vindt dit vast wel een leuk initiatief.

Zij bouwen op dit moment ongeveer all bekende vm-en.
Contact opnemen, fietsen lenen, windtunnel huren en testen maar.

[Jeroen S]

In een windtunnel is de luchtstroom wel heel optimaal. Alles komt keurig uit dezelfde richting. Dat zorgt ook voor luchtstroom die heel netjes vanuit 1 richting om het object stroomt.

Helaas is er in de buitenwereld meestal erg veel verstoring van de luchtstroom, vooral dicht bij de grond. Denk aan de begroeiing in de berm, bomen, auto's, huizen langs de weg etc. In de praktijk zal de luchtstroom dicht bij de grond zelden zo keurig zijn als in het lab. Ja je kunt van alles tot 3 cijfers achter de komma meten. In hoeverre die cijfers in de praktijk realistisch zijn, is echter wel de vraag.

O.a de beruchte meneer Hambini die op internet goed te vinden is maakt regelmatig gehakt van diverse windtunneltesten door fabrikanten. Doorspekt met grof taalgebruik. De man schijnt luchtvaartingenieur te zijn. Dus mogelijk heeft ie wel een idee waar hij over praat. Diverse fabrikanten hebben hem al met rechtszaken gedreigd, maar voor zover ik weet heeft er nog geen dat daadwerkelijk gedaan.

In dit artikel wordt in het Engels uitgelegd waarom een windtunnel in steady state niet zo relevant is, en wordt er een metings protocol met onrustige luchtstromen uitgelegd.

https://www.hambini.com/testing-to-find-...le-wheels/

Ik vrees dat hij wel gelijk heeft en de luchtstromen zich buiten en laag bij de grond onrustig gedragen. In de herfst zie je dat ook aan de wervelingen van op de grond liggende blaadjes.

Hierbij een draadje over een windkanaal meting. Hier is vrij zwevend in de ruimte gemeten, dus met onbelaste wielen. Wat gelijk weer opmerkingen over de grote gaten bovenaan de wielkast oproept, die met belaste wielen veel kleiner zouden zijn. Staand op de grond meten kon ook niet volgens mij omdat de lucht zich daar dan niet netjes zou gedragen. De olan uit de metingen is een iets verbouwde Milan, door de Ostwestfalische hochschule ...

https://www.velomobilforum.de/forum/inde...155/page-3

Verderop in de draad blijkt dan dat bij de Alpha de wielen een fractie scheef gedraaid stonden.

Kortom er is heel veel te meten. Je kunt heel nauwkeurig en zorgvuldig zijn in die metingen. Desondanks kan het goed zijn dat de resultaten zeer ver afwijken van de praktijk. Een goede meting moet reproduceerbaar zijn. D.w.z. als je het morgen met dezelfde fiets onder dezelfde omstandigheden, bij dezelfde temperatuur, windrichting e.d. opnieuw meet, moet er hetzelfde resultaat uit komen. Om dat te bereiken kun je op onderdelen gaan meten. Dus alleen luchtweerstand, alleen rol weerstand, een stil hangende velomobiel in plaats van een bewegende ( ook op en neer) velomobiel. Het doel is immers zoveel mogelijk variabelen in de meting constant te maken, om daarmee de reproduceerbaarheid te vergroten. Dat laatste lukt dan ook wel redelijk.

Echter die variabelen hebben wel degelijk invloed. Een luchtstroom zal zich anders gedragen onder een zwevend op gehangen velomobiel, dan in de 10cm tussen een reguliere velomobiel en een ruw laagje asfalt. De luchtstroom achter een draaiend voorwiel, op bodem hoogte zal anders zijn dan de luchtstroom achter een stilstaand wiel van een hangende velomobiel. En dan hebben we het nog niet over de invloed van hogere druk aan 1 kant en lagere druk aan een andere kant van de velomobiel, het zeil effect.

In de Queste naar betrouwbare en reproduceerbare metingen moeten zoveel mogelijk variabelen gefixeerd worden. Daarmee verwijderen die metingen zich van de praktijk, waarin die variabelen wel variëren. Helaas duiken er in zorgvuldige metingen daardoor vaak resultaten op die niet overeenstemmen met wat er in de werkelijkheid buiten het lab gebeurt.

Groeten, Jeroen

[PietV*]

In een windtunnel is de luchtstroom wel heel optimaal. Alles komt keurig uit dezelfde richting. Dat zorgt ook voor luchtstroom die heel netjes vanuit 1 richting om het object stroomt.

Belangrijk om alle velomobielen onder de zelfe condities te meten.

Helaas is er in de buitenwereld meestal erg veel verstoring van de luchtstroom, vooral dicht bij de grond. Denk aan de begroeiing in de berm, bomen, auto's, huizen langs de weg etc. In de praktijk zal de luchtstroom dicht bij de grond zelden zo keurig zijn als in het lab. Ja je kunt van alles tot 3 cijfers achter de komma meten. In hoeverre die cijfers in de praktijk realistisch zijn, is echter wel de vraag.

Dat geldt in de praktijk voor alle velmobielen. Kleine verschillen zullen  altijd blijven.

Ik vrees dat hij wel gelijk heeft en de luchtstromen zich buiten en laag bij de grond onrustig gedragen. In de herfst zie je dat ook aan de wervelingen van op de grond liggende blaadjes.

De windtunnel van TU/e is speciaal ontworpen voor testen op de grond van de tunnel.

Hierbij een draadje over een windkanaal meting. Hier is vrij zwevend in de ruimte gemeten, dus met onbelaste wielen. Wat gelijk weer opmerkingen over de grote gaten bovenaan de wielkast oproept, die met belaste wielen veel kleiner zouden zijn. Staand op de grond meten kon ook niet volgens mij omdat de lucht zich daar dan niet netjes zou gedragen. De olan uit de metingen is een iets verbouwde Milan, door de Ostwestfalische hochschule ...

Staande op de grond benadert de werkelijkheid het meest.

Kortom er is heel veel te meten. Je kunt heel nauwkeurig en zorgvuldig zijn in die metingen. Desondanks kan het goed zijn dat de resultaten zeer ver afwijken van de praktijk. Een goede meting moet reproduceerbaar zijn. D.w.z. als je het morgen met dezelfde fiets onder dezelfde omstandigheden, bij dezelfde temperatuur, windrichting e.d. opnieuw meet, moet er hetzelfde resultaat uit komen. Om dat te bereiken kun je op onderdelen gaan meten. Dus alleen luchtweerstand, alleen rol weerstand, een stil hangende velomobiel in plaats van een bewegende ( ook op en neer) velomobiel. Het doel is immers zoveel mogelijk variabelen in de meting constant te maken, om daarmee de reproduceerbaarheid te vergroten. Dat laatste lukt dan ook wel redelijk.

Luchtweerstand is de belangrijkste factor. Daar is de meeste winst te behalen. Dus weten = meten voor elke verbetering.

Echter die variabelen hebben wel degelijk invloed. Een luchtstroom zal zich anders gedragen onder een zwevend op gehangen velomobiel, dan in de 10cm tussen een reguliere velomobiel en een ruw laagje asfalt. De luchtstroom achter een draaiend voorwiel, op bodem hoogte zal anders zijn dan de luchtstroom achter een stilstaand wiel van een hangende velomobiel. En dan hebben we het nog niet over de invloed van hogere druk aan 1 kant en lagere druk aan een andere kant van de velomobiel, het zeil effect.

Helemaal mee eens. Een wigvormige ruimte onder de bodem geeft onderdruk en wervelingen, dus extra luchtweerstand. Bij de tunnel van TU/e kunnen de velomobielen ook onder een andere hoek dan frontaal worden gemeten.

---

Geweldig draadje dit.

Als alle deelnemers van dit draadje nou een paar duizend Euro (=echt een schatting die compleet nergens op gebasseerd is) per persoon neertellen, dan wil https://www.velomobileworld.com misschien wel meewerken. 

Ze verdienen daar bakken met geld met die enorme productie van velomobielen. Ik vermoed dat in Mures, Roemenië wel een windtunnel zal staan. De klant vraagt naar steeds snellere body.

Je kunt beter een student aan de Universiteit van Eindhoven warm maken daar een project van de maken. Doet de metingen voor je.

[elnuar]

...alleen weet hij het zelf nog niet...

https://www.dumpert.nl/item/8033243_0aa1c085

Zijn we er eigenlijk al uit wat voor VM deze beste jongen zou moeten kopen? 
Mooi om te zien hoe een topic hier verandert naar iets interessants over fiets dynamica en wat daarbij komt spelen.