03-Oct-2020, 09:45 PM
Jeroen,
Bij mijn Alleweder A2 liggen alle draaipunten van de wieldraagarmen en de stuurstangen in één lijn. Als je een denkbeeldige lijn trekt over die draaipunten in de rechtuitstand van de bestuurde wielen, dan lopen die lijnen evenwijdig aan de lengteas van de Alleweder. Van het Ackermann principe is geen sprake m.b.t. de stuurarmen aan de onderzijde van de veerpoten.
Nu wordt het Ackermann principe zodanig eenvoudig uitgelegd dat het snijpunt van de lijnen over de stuurarmen samenkomen over het midden van de achteras. Maar bij de personenauto loopt dat snijpunt op ongeveer 1/8 vóór de achteras. Het verschil tussen de ingestuurde wielen is daarmee groter omdat het loopvlak van de bestuurde wielen een andere cirkel beschrijven dan de ingestuurde velgen. Bij wat snellere auto’s en Velomobielen is er sprake van een drifthoek tussen loopvlak en velg. Veel maakt dat niet uit, omdat het meest belaste wiel, dat de buitenbocht volgt, door de dynamische verplaatsing van het zwaartepunt leidend is.
Over de draaipunten die de wieldraagarm vormen. Dat zou een driehoekige scharnierende draagarm kunnen zijn met een kogelverbinding onder de veerpoot. Hiermee worden Camber (wielvlucht) en Caster (askanteling of langshellingshoek) zoveel mogelijk in stand gehouden wanneer de wiel worden ingestuurd.
Maar bij vele velomobielen wordt hiervan afgeweken. Lichte constructie en geen driehoek, maar een onregelmatige vierhoek. Alles bevestigt op de stuurarmen. Het draaipunt wat het Camber regelt, de stang haaks op de lengterichting van het voertuig, zit circa één cm vóór het midden van de veerpoot. De diagonale stang zit 4,5 cm vóór dat midden en vormt dus circa 3.5 cm tussen de draaipunten en is daarmee de kortste lijn van de onregelmatige vierhoek.
Daar zit een soort Ackermann principe in opgesloten. Bij het insturen van de wielen worden de stuurarmen links en rechts onder een verschillende hoek gebracht en geeft het wiel dat de kleinste draaicirkel beschrijft een grotere stuuruitslag dan het wiel dat een grotere draaicirkel moet beschrijven.
Insturen naar links als voorbeeld:
De rechter diagonale draagarm vóór wordt bij het insturen naar links gestrekt en komt in lijn te liggen met de stuurarm. De veerpoot wordt onderaan naar achteren bewogen en over het weinig beweegbare middelste draaipunt minder ver ingestuurd door de gestrekte diagonale draagarm. Het bestuurde rechterwiel zal een kleinere stuuruitslag krijgen dan het linkerwiel. Niet de stuurarm bepaalt de stuurhoek, maar de voorste diagonale draagarm, die de gecombineerde draagarm/stuurarm aan de voorzijde minder ver naar binnen trekt.
De linker diagonale draagarm vóór wordt bij het insturen naar links naar buiten gedrukt en drukt daarmee de stuurarm daarmee verder naar buiten. De veerpoot wordt onderaan naar voren getrokken en door het weinig beweegbare middelste meer ingestuurd door het naar buiten bewegende meer gehoekte diagonale draagarm een grotere stuuruitslag krijgen dan het rechterwiel. Niet de stuurarm bepaalt de stuurhoek, maar de voorste diagonale draagarm, die de gecombineerde draagarm/stuurarm aan de voorzijde verder naar buiten drukt.
Alleen bij het rechtuit rijden blijft de wielgeometrie gehandhaafd. Bij het insturen is het een doordacht compromis.
Deze vorm van besturing is veel complexer dan van een doorsnee auto en een lichte en goed doordachte oplossing voor de besturing van velomobielen.
Ik hoop dat het duidelijk is.
Groeten, Piet Vis.
Bij mijn Alleweder A2 liggen alle draaipunten van de wieldraagarmen en de stuurstangen in één lijn. Als je een denkbeeldige lijn trekt over die draaipunten in de rechtuitstand van de bestuurde wielen, dan lopen die lijnen evenwijdig aan de lengteas van de Alleweder. Van het Ackermann principe is geen sprake m.b.t. de stuurarmen aan de onderzijde van de veerpoten.
Nu wordt het Ackermann principe zodanig eenvoudig uitgelegd dat het snijpunt van de lijnen over de stuurarmen samenkomen over het midden van de achteras. Maar bij de personenauto loopt dat snijpunt op ongeveer 1/8 vóór de achteras. Het verschil tussen de ingestuurde wielen is daarmee groter omdat het loopvlak van de bestuurde wielen een andere cirkel beschrijven dan de ingestuurde velgen. Bij wat snellere auto’s en Velomobielen is er sprake van een drifthoek tussen loopvlak en velg. Veel maakt dat niet uit, omdat het meest belaste wiel, dat de buitenbocht volgt, door de dynamische verplaatsing van het zwaartepunt leidend is.
Over de draaipunten die de wieldraagarm vormen. Dat zou een driehoekige scharnierende draagarm kunnen zijn met een kogelverbinding onder de veerpoot. Hiermee worden Camber (wielvlucht) en Caster (askanteling of langshellingshoek) zoveel mogelijk in stand gehouden wanneer de wiel worden ingestuurd.
Maar bij vele velomobielen wordt hiervan afgeweken. Lichte constructie en geen driehoek, maar een onregelmatige vierhoek. Alles bevestigt op de stuurarmen. Het draaipunt wat het Camber regelt, de stang haaks op de lengterichting van het voertuig, zit circa één cm vóór het midden van de veerpoot. De diagonale stang zit 4,5 cm vóór dat midden en vormt dus circa 3.5 cm tussen de draaipunten en is daarmee de kortste lijn van de onregelmatige vierhoek.
Daar zit een soort Ackermann principe in opgesloten. Bij het insturen van de wielen worden de stuurarmen links en rechts onder een verschillende hoek gebracht en geeft het wiel dat de kleinste draaicirkel beschrijft een grotere stuuruitslag dan het wiel dat een grotere draaicirkel moet beschrijven.
Insturen naar links als voorbeeld:
De rechter diagonale draagarm vóór wordt bij het insturen naar links gestrekt en komt in lijn te liggen met de stuurarm. De veerpoot wordt onderaan naar achteren bewogen en over het weinig beweegbare middelste draaipunt minder ver ingestuurd door de gestrekte diagonale draagarm. Het bestuurde rechterwiel zal een kleinere stuuruitslag krijgen dan het linkerwiel. Niet de stuurarm bepaalt de stuurhoek, maar de voorste diagonale draagarm, die de gecombineerde draagarm/stuurarm aan de voorzijde minder ver naar binnen trekt.
De linker diagonale draagarm vóór wordt bij het insturen naar links naar buiten gedrukt en drukt daarmee de stuurarm daarmee verder naar buiten. De veerpoot wordt onderaan naar voren getrokken en door het weinig beweegbare middelste meer ingestuurd door het naar buiten bewegende meer gehoekte diagonale draagarm een grotere stuuruitslag krijgen dan het rechterwiel. Niet de stuurarm bepaalt de stuurhoek, maar de voorste diagonale draagarm, die de gecombineerde draagarm/stuurarm aan de voorzijde verder naar buiten drukt.
Alleen bij het rechtuit rijden blijft de wielgeometrie gehandhaafd. Bij het insturen is het een doordacht compromis.
Deze vorm van besturing is veel complexer dan van een doorsnee auto en een lichte en goed doordachte oplossing voor de besturing van velomobielen.
Ik hoop dat het duidelijk is.
Groeten, Piet Vis.
