Milan 4.2

[Jeroen S]

Herkenbaar dat inpakken. Het valt me bij mijn Milan op dat de achterste kettingrol best een beetje hoog zit, de ketting loopt boven de bodem, alleen de onbelaste gaat door de tunnel, de belaste gaat omhoog. Op het oog ook wel zo ongeveer op de plek waar jij de rol hebt geprobeerd.

[Arend-Jan]

kon het kettingwieltje niet in het swingarm geplaatst worden? zou een berg ruimte besparen :p

Kettingwiel in de achtervork?
Ik wil dat de ketting over de bodem van de fiets loopt, in de geul die daarvoor gemaakt is. Dan kunnen de stoelen namelijk op de bodem.
Als het wiel in de brug zit, wil je nog steeds wel iets van materiaal ook onderlangs dat wieltje, lijkt me. Dat verplaatst de ketting dan dus ook weer iets omhoog.
Vind het trouwens wel een ruig idee, kettingwiel vastmaken aan de brug.. 
Maar dan loopt de kettinglijn wel erg ver onder het draaipunt... en trek je de fiets dus juist omhoog uit de vering als je hard trapt.

Maar wat een lef! Hop zaag erin, geen idee of het werkt, gaan we zien  

 hoe moeilijk kan het zijn?  Gewoon doen, anders leer je nooit wat 

---

Herkenbaar dat inpakken. Het valt me bij mijn Milan op dat de achterste kettingrol best een beetje hoog zit, de ketting loopt boven de bodem, alleen de onbelaste gaat door de tunnel, de belaste gaat omhoog. Op het oog ook wel zo ongeveer op de plek waar jij de rol hebt geprobeerd.

De GT die ik had was een MK4/5, die had een heel dom ontwerp enkelzijdige achterbrug; dit model

Dan moet de ketting best hoog boven het draaipunt lopen, wat ervoor zorgt dat ik de fiets in de vering trok als ik hard aanzette.

Die hoge kettinglijn maakt dat zo'n geleidewieltje dan ook ver naar voren moet zitten.
Of niet dus, maar dan loopt de ketting inderdaad niet laag over de bodem.

[Wim -de roetsende]

 hoe moeilijk kan het zijn?  Gewoon doen, anders leer je nooit wat 

---

De GT die ik had was een MK4/5, die had een heel dom ontwerp enkelzijdige achterbrug

Bovenste opmerking ben ik het helemaal mee eens, maar enige voorkennis van materialen en hoe daarmee om te gaan is wel een voorwaarde lijkt mij.


De onderste opmerking vind ik duidelijk typerend voor iemand met kennis van zaken.

Ik zie gewoon een enkelzijdige achterbrug. Er is geen moment dat ik daaraan de kwalificatie 'dom ontwerp' zou koppelen 

[Jeroen S]

Tja, dan krijg je een deinende achterkant. In verband met datzelfde probleem heeft al eens een Duitser een tweede kettingrol in z'n Quest gebouwd door twee alu beugels op de alu achterbrug vast te zetten.

[365cycle]

De GT die ik had was een MK4/5, die had een heel dom ontwerp enkelzijdige achterbrug; dit model

Jij had een Mk5, met de luchtbalg, maar volgens mij later met modificaties naar Mk6. Ik had een "echte" Mk6 (jaartje jonger), iets zwaarder gebouwd en met de achterbrug van de DF. De Mk7 had de rib op de bodem verder naar achteren, waardoor 2.00m in een GT passen geen fabel meer was (want Ymte paste echt niet in de metallic groen/witte demo die zij hadden en ook niet in mijn Mk6). Voor mij had Henning de plaatsing van de stoel (die tandjes op de grond) al verzet, een stukje naar achteren. Mijn stoel steunde dus behalve op die steuntjes ook op de verstevigingsrib, en als ik m'n knieen op de verkeerde plek had over een drempel heen stootte ik ze hard tegen de rand van het instapgat (waar de klep scharniert).
Jens heeft die informatie via Henning meegenomen naar Eggert, en daarom heeft de Buelk geen recht scharnierpunt, maar die halve maan vorm waardoor er meer ruimte is voor lange benen

[Arend-Jan]

Ok, ben weer mooi wat opgeschoten.
Heb de achterbrug opnieuw in de fiets gehad, om de verlaagde kettinglijn te checken met de nieuwe kettingrol-positie.

En omdat ik nu wist hoe hoog de kettingtunnel moest worden, kon ik die nu verder afmaken.


En weer twee glimmende delen gefreesd; deze gaan de achterste kettingrol op zijn plek houden

Meer foto's hier

[Jeroen S]

De echte ketting is wel een stukje groter als je touwtje, dat scheelt een stuk.

Hoe ga je die kettingrolhouder bevestigen? Ook vastbouten door de bodem heen?

[Arend-Jan]

Nee, die ga ik erin lijmen/lamineren. En krijgt zijwaartse verribbing richting de achterbrug-montageplaten, daar zijn die slotgaten voor; daar steek ik een schuimkern in (de vlakke achterkant van die alu delen heeft inmiddels al een laagje glas erover).

Er gaan dus stroken carbon (UD) door die slotgaten heen, met de vezels in de lengterichting van de ribben, dus loodrecht op deze platen. En dan vlak tegen de achterkant van de platen. En vanaf de platen omlaag tegen de bodem van de body.

Dat erin lijmen moet dus wel goed, want de afstand tot de brug (en de diameter van het wiel; er komt een grote 100mm rol in) bepaalt hoe hoog de ketting in de tunnel zit. En dat moet zowel onbelast als maximaal belast kloppen. Dus de precieze, definitieve plek bepalen doe ik met een stuk ketting, geen touwtje

Ik realiseer me nu dat ik zelfs een nog iets grotere rol had kunnen kiezen/maken.. Maar deze 23 tands versie is volgens mij al erg goed/groot. Zelfs in de Snoek zitten kleinere...

Heeft iemand ooit metingen gezien van de invloed van het aantal tanden/de diameter dat zo'n rolletje heeft? Dit zal een typisch voorbeeld zijn van 'de wet van verminderde meeropbrengst'. Als je ven een kleine rol naar een vrij grote gaat is het wellicht goed meetbaar. Maar van een al-best-grote naar een joekel brengt een minimaal verschil denk ik.

Wat zit er eigenlijk standaard achterin een DF? Ik weet wel dat Daniël Fenn wat fietsen (Alpha 7's?) gemaakt heeft met écht grote idlers erin.. dus hij gelooft er blijkbaar in.

[datakneder]

Heeft iemand ooit metingen gezien van de invloed van het aantal tanden/de diameter dat zo'n rolletje heeft? 

Geen metingen, maar wel er over nagedacht en een mentaal model gemaakt. Het gaat mijns inziens om de hoek die de ketting maakt en de groote van de idler. Om de hoek te maken moet de ketting 'buigen' en dat levert wrijving op. Omdat de losse schakels niet buigen, wordt de totale hoek opgedeeld in een aantal kleine hoekjes die de schakels onderling maken. Je moet dus weten hoeveel tanden contact hebben met de ketting en de totale hoek. Door die te delen weet je welke hoek elke schakel maximaal heeft. Hoe kleiner de hoek, des te minder de weerstand. Dus ga je van een tandwiel met drie tandjes contact naar een met negen, zou je theoretisch 3x minder weerstand hebben. Maar je moet ook rekenen met het feit dat een grotere idler ook een grotere totaalhoek heeft.  Dat is slechts een grove schatting, want er is ook weerstand bij het eerste en laatste contact tussen ketting en idler en vast ook nog wat andere effecten die invloed hebben.

[Arend-Jan]

Ja, dat is een (vind ik) vrij duidelijk verhaal.
De vraag is hoeveel het uitmaakt, en hoe die curve eruit ziet; tot wanneer vergroten zin heeft, dat bedoelde ik.

[Jeroen S]

Volgens mij staat er op de site van Alligt iets over. Die hadden iets van een proefopstelling met heel veel rollen gemaakt en dan de totale weerstand gemeten. Die was met grotere 23 tands rollen duidelijk lager dan met 15 tands. https://www.alligt.nl/spuitgegoten-licht...an-alligt/

Ik weet niet waarom er voor 23 tanden gekozen wordt, misschien is het ook wel 10cm en kwam daar 23 tanden uit rollen. Met name bij de kleinere kransjes worden de verschillen snel groter, en op een bepaal moment vlakt die winst af. Dat is tenminste wat er bij de cassettetandwieltjes uitkomt. Het verschil tussen 11-12 is veel groter als tussen 25-26, of er dan nog verschil zit tussen 25 en 35 weet ik niet. Het heeft denk ik net als Datakneder te doen met de hoek die het zwaar belastte glijlagertje (de kettingpin) maakt. Bij de overbrenging heeft de kettingspanning ook nog een grote invloed. Door de andere hefboomverhoudingen is 22-11 veel slechter als 50-25 o.a. omdat de kettingspanning veel hoger is.

Ben Parke had problemen met de hele grote kettingrol achter in de Alpha, die liep aan op de onderkant van het stoeltje. Uit het hoofd was dat een 30 tands. Ik denk zelf wel eens over een soort dragertje, een soort van gelagerde spider met 4 punts kettingblad opname in de kleine MTB steek, 64 mm. Daarvoor heb je dan keus uit een 22er, 24er, 26er, 28er. Maar dat gaat mijn fabricage mogelijkheden te boven. Maar als je een CC freesje hebt...

[datakneder]

Ja, dat is een (vind ik) vrij duidelijk verhaal.
De vraag is hoeveel het uitmaakt, en hoe die curve eruit ziet; tot wanneer vergroten zin heeft, dat bedoelde ik.

Na nog iets meer nadenken maakt de hoek van de ketting niet uit, als die in ieder geval zo groot is dat er meerdere tandjes contact maken. Want als de hoekjes tussen de schakels eenmaal liggen maak het niet uit of ze direct weer teruggaan of eerst nog een halve omwenteling op het blad blijven liggen. 

In mijn voorbeeld geef ik aan dat het 3x verbetering heeft, maar volgens mij ben jij geïnteresseerd in het totale effect. Die 3x is als je uitsluitend naar het effect op die ene rol kijkt. Maar je moet kijken naar het effect op alle draaiingen van de ketting. Dus ook het voorblad en de krans. Verder ga ik er even van uit dat het verlies op het deel van de terugloop nihil is. Dus de wrijving is alleen op het deel dat op spanning staat.

Ik heb even de hele weerstand van de hele ketting genomen met allerhande data die ik achter mijn bureau even schat.

Een 65 tands voorblad. Kransje met 11 tanden en een idler met 7 tanden en een met 21 tanden (3x beter), Dan kom ik op een effect van:

360/65 + 360/11 + 360/7 = 89.7
360/65 + 360/11 + 360/21 = 55.4

Een verbetering van 62%. Daarbij weggelaten de weerstand op de asjes en ook de weestand in de kettingbuizen (als je die hebt). Ook de grotere massa van een grotere idler heeft een effect.

Een daadwerkelijkemeting zou veel meer zeggen, maar hier doe ik het mee. 

Het effect van 21 naar 22 levert dan slechts een verbetering van 1,4% maximaal.

[Jeroen S]

Deze metingen gaan over de tandjes in een normale overbrenging, vergelijk tussen 1x en 2x aandrijving. Het klinkt redelijk betrouwbaar en de verschillen zijn niet heel groot. Het benoemt in ieder geval dezelfde punten die we hier ook al hadden. Het grootste verschil wordt gemeten op het kleinste kransje, 6 watt tussen 53-11 en 48-10. 1 watt bij 48-21 vs 53-23.

https://www.cyclingabout.com/drivetrain-...een-1x-2x/

Het verschil 21-23 van 1% is redelijk in overeenstemming met de 1,4%max die Datakneder had uitrekent tussen 21 en 22. Misschien is er ook wel afgerond, of met iets andere krachten gemeten. Ik denk dus dat dit beide wel tamelijk goed klopt.