(08-Jul-2022, 10:39 PM)Bas_ligfiets schreef: Dat zou wel een goede verklaring zijn, dat niet alle weerstanden in de grafiek zitten. Vraag is dan wel een beetje wat je er aan hebt. Je krijgt wel een eerlijk vergelijk tussen de diverse velomobielen maar hebt er niks aan als vergelijk met de praktijk.
De rolweerstand erbij optellen zou helpvol zijn. Iemand een idee? Er zijn voldoende bandjes op de testbank geweest.

Alle overige weerstanden erbij optellen  
Het probleem is echter dat nauwkeurig meten heel lastig is. Zelfs als je de sporing afstelt, en ze dan op dezelfde dag door dezelfde rijder laat testen op dezelfde banden met dezelfde vermogensmeter ben je vaak appels met peren aan het vergelijken. 
Dan is het soms aantrekkelijker om los een aantal weerstanden te meten en een analyse te doen wat voor invloed dat heeft op bepaalde situaties in het dagelijks verkeer (of op het circuit).

(09-Jul-2022, 09:02 AM)Wim -de roetsende schreef:

(05-Jul-2022, 09:39 PM)pietandringa schreef: Mijn CCU na 3.500 km met de Milan GT. Weinig slijtage vind ik: https://www.dropbox.com/s/k1mt5pyc5u4996...4.jpg?dl=0
Een keer lek gereden na 700 km.

Fiets jij wel echt met de Milan? Of draai je gewoon de wielen rond, terwijl de Milan ergens op ligt   
Hoe kan die body ze schoon zijn én die banden zien er nog als nieuw uit   Hoe kan dit?

Tja, geen idee,  ik ben gewoon een nette fietser denk ik   
Die CCU’s zijn erg slijtvast en de sporing of uitlijning van de wielen lijkt ook prima.
Aangezien ik geen woon-werkverkeer fiets, kan ik ervoor kiezen weinig in de regen te fietsen.

Dat die Continental Contact Urban er nog zo goed uitzien komt hoofdzakelijk door de uitlijning of sporing. Je blijft altijd iets meer slijtage zien aan de binnenzijde van het loopvlak door de negatieve wielvlucht of camber.
Op het moment dat het profiel verslijt of de vlakke strook breder wordt, neem de slijtage door overmatige afwijking in de sporing toe. Een bredere strook heeft meer wegcontact en geeft bij een afwijkende sporing meer wringing op het loopvlak.
Dynamische controle kan nooit kwaad. Zes verbindingen per wiel of twaalf in het totaal. Dynamisch belast kan verandering van sporing geven.

https://www.youtube.com/watch?v=zQEpjWgf...obileWorld

(09-Jul-2022, 02:02 PM)pietandringa schreef: Tja, geen idee,  ik ben gewoon een nette fietser denk ik   
Die CCU’s zijn erg slijtvast en de sporing of uitlijning van de wielen lijkt ook prima.
Aangezien ik geen woon-werkverkeer fiets, kan ik ervoor kiezen weinig in de regen te fietsen.

Tja, ik rijd door weer en wind. Door glas, over ruw asfalt, door scherpe steentjes, in de stromende regen en striemende wind én er staat ruim 2x het aantal kilometers op de teller. Dat telt ook mee.

De sporing is belast en onbelast gewoonweg perfect te noemen. Daar kan het dus niet aan liggen.


Oh ja, en remmen is voor watjes    
Dus ik knal overal op volle snelheid doorheen. 
Dus ook door de bochten.

300 km verder (dus net iets over de 2000km) en dan ziet mijn rechter band er zo uit:




Er lijken wel stukje uit te zijn die niet goed op het canvas vast zitten.
Toch maar even nieuwe bandjes omgelegd voor de vakantie. Na de vakantie deze maar weer verder op rijden.

Puur uit nieuwsgierigheid, zijn er hier lui die de banden vanwege slijtage aan een kant banden tijdje andersom op de velg zetten? Of wisselen tussen links en rechts? Of kom je dan met grip en afwatering niet uit?

Eerst wat algemeen. Fietsbanden zijn gemaakt voor éénsporige tweewieler, hebben een bijna evenredige hoogte/breedte verhouding en zijn van het type diagonaal. D.w.z dat de koorlagen van het karkas gekruist of diagonaal geweven zijn.
Dat maakt de band zijdelings stabiel, de ronde vorm maakt verkanting in bochten gemakkelijk en geeft voldoende comfort. Nadeel van een diagonale band is dat de rolweerstand groter is. Het diagonale weefsel, ingepakt in een rubber compound, absorbeert meer energie dan een radiaal geweven band.
Onder een meersporige fiets, een driewieler die niet verkant, tenzij die dreigt om te kippen, heeft de band de neiging om een bochten zijdelings te vervormen. Door vervorming volgen de banden op het wegdek niet dezelfde bochtstraal als de ingestuurde velgen. Dat heet de drifthoek.
https://www.mvwautotechniek.nl/drifthoek/
Gelukkig hebben diagonale banden minder last van driften dan radiale.

Dankzij die drift in snel genomen bochten hebben diagonale banden, die onder invloed van een negatieve wielvlucht aan de onderzijde naar buiten zijn geplaatst en daardoor meer zijdelingse stabiliteit geeft, de neiging om onder invloed van de centrifugale krachten op het meest belaste wiel door vervorming op het volledige loopvlak af te rollen.

Het slijtagebeeld op de foto's van Bas_ligfiets heeft volgens mij zeer weinig te maken met de negatieve wielvlucht of camber.
Als het de band van het rechter voorwiel is, dan is er voornamelijk sprake van teveel toespoor en constante zijdelingse wringing band/wegdek.

Ik heb wel aangenomen dat de getoonde band aan de bovenzijde in de rijrichting staat. Dus rechts is de versleten buitenzijde van het loopvlak. Anders is er sprake van teveel uitspoor. Dan is de binnenzijde van het loopvlak bovenmatig versleten.

De band is idd van het rechter wiel. De band rijd op de foto naar je toe. Dus de bovenkant komt naar je toe. De linkerkant is dus de buitenzijde van het wiel.
De “vlakke” kant staat netjes vlak op het wegdek met de negatieve wielvlucht.
De wielen staan in onbelaste toestand zo goed als neutraal. Ik heb vanmiddag 1 kant losgehaald en de stuurstang een halve slag uitgedraaid zodat ik iets meer toespoor heb. Zou dit voldoende moeten zijn om dit probleem op te lossen of moet het nog meer toespoor moeten zijn? Wat is de target?

Wat is de target? Je rijdt een DF en dat is mogelijk een buitenbeentje. Rijd je een DF met korte of lange stuurplaten. De stuurgeometrie van een velomobiel is complexer dan bij de meeste voertuigen met fusee besturing.
De meeste achterwiel aangedreven voertuigen met fusee besturing en onafhankelijke wielophangingen hebben aan de onderzijde een triangel of driehoek. Dat is een vast punt tussen carrosserie en veerpoot of fusee.

De meeste velomobielen hebben aan de onderzijde een ongelijkzijdige vierhoek die bij het insturen allemaal een hoekverdraaiing hebben. Bij het insturen wordt de onderzijde van de veerpoot verplaatst, het virtueel draaipunt. Daarmee ontstaat ook het Ackermann principe, waardoor in bochten het gewenste uitspoor ontstaat en het binnenste wiel een kleinere cirkel beschrijft dan het buitenste.
Dit alles is gedaan om de wielophanging met het gespaakte wiel in een smalle wielkast op te hangen. Bij een niet gespaakt wiel, zoals de meeste personenauto's, kun je draaipunten kwijt binnen een velg met velgschotel.

Dat virtueel draaipunt is ook bepalend voor de stuurgeometrie. Toespoor, neutraal spoor, uitspoor. Maar het virtueel draaipunt is ook bepalend voor de schuurstraal. Is die positief, dan willen de wielen onder invloed van de rolweerstand naar buiten draaien of negatief en naar binnen draaien. Bijna alle achterwiel aangedreven voertuigen hebben een positieve schuurstraal en een licht toespoor. Onder invloed van schuurstraal en rolweerstand worden de wielen naar buiten gedrukt, alle speling opgeheven en blijft er een zeer klein toespoor over. Dat zorgt voor koersvastheid en minder last van zijwind. Uitspoor wordt ook toegepast op circuits met korte rechte stukken en veel bochten. Stuurt wat scherper in.

En nu de DF. Met welke stuurplaten rijd je nu. Kort of lang.
https://www.intercitybike.nl/nieuws/58-r...voor-de-df
Ik heb de stuurgeometrie van de DF nooit gemeten. Maar met de lange stuurplaten kan het zo maar zijn dat het virtuele draaipunt zodanig naar buiten is verplaatst, dat de schuurstraal van positief naar negatief is gegaan.
Omdat de negatieve wielvlucht, de diagonale stangen van de wielophanging en de negatieve schuurstraal de bestuurde wielen onder invloed van de rolweerstand allemaal dwingen een cirkel naar binnen te beschrijven, kan gering uitspoor de oplossing zijn om de wielen dynamische op het rechte spoor te krijgen.
Neem contact op met Intercitybike wat juist is. Is er nog steeds sprake van een positieve schuurstraal, dan kan neutraal spoor of licht toespoor de oplossing zijn.

https://www.mvwautotechniek.nl/wielgeometrie/

De juiste sporing scheelt bandenslijtage en tot wel 3 km/h snelheidsverschil.

Ik heb de lange stuurplaten. Toen die erop gezet zijn bij ICB is de uitlijning zo veel mogelijk neutraal gezet. Dat was ook hun advies. Dat heb ik eigenlijk altijd zo aangehouden. Ik zal nog eens bij Ymte te rade gaan. Toch bedankt voor de theorie in ieder geval. Er zit meer aan die stuurgeometrie dan effe wat stangetjes afstellen.
Mijn bandjes zullen het wel fijn vinden om juist afgesteld te staan. 

En om het nog vollediger te maken. Onderaan het stuur zit de stuurarm. Ook wel Pitman-arm genoemd, Daaraan zit de beide spoorstangen met een kogelverbinding. Als er wordt ingestuurd en die stuurarm wordt verdraaid, worden beide stuurstangen naar elkaar toe getrokken. Dat ondersteund voor een groot deel het Ackermann principe ter bevordering van het noodzakelijke uitspoor in bochten.

Omdat ik hierover een uitgebreid artikel heb geschreven in Ligfiets& 2021-1, heb ik mijn Alleweder uitvoering getest en als voorbeeld gebruikt voor de foto's.
De sporing statisch onbelast en belast gecontroleerd. Bovendien de rolweerstand gesimuleerd door met spanbanden de wielophangingen te belasten. Dit laatste gaf geen verschil. Waarschijnlijk wordt dit gecompenseerd door het aantrekken van de diagonale wieldraagarmen op de stuurplaten.

Ik kan elk velomobiel controleren op sporing. Met de rei en de centimeter, maar ook met lasermeting. Met lasermeting kun je gelijk zien of er verschil ontstaat in onbelaste en belaste meting. Ik stel de sporing af zittend in de Alleweder. Heb een hulpstuk met linkse en rechtsdraad en kan de sporing traploos op de halve mm nauwkeurig afstellen.

Jan Wijnen van Velomobile World raadt ook een dynamische test als nacontrole aan. Een helling met glad wegdek geeft het grootste verschil in afstand aan m.b.t. de sporing.
Succes.
https://www.youtube.com/watch?v=zQEpjWgfS9c

(11-Jul-2022, 10:46 AM)PietV* schreef: Ik heb de stuurgeometrie van de DF nooit gemeten. Maar met de lange stuurplaten kan het zo maar zijn dat het virtuele draaipunt zodanig naar buiten is verplaatst, dat de schuurstraal van positief naar negatief is gegaan.

(11-Jul-2022, 02:56 PM)PietV* schreef: Ik kan elk velomobiel controleren op sporing. Met de rei en de centimeter, maar ook met lasermeting. Met lasermeting kun je gelijk zien of er verschil ontstaat in onbelaste  en belaste meting. Ik stel de sporing af zittend in de Alleweder. Heb een hulpstuk met linkse en rechtsdraad en kan de sporing traploos op de halve mm nauwkeurig afstellen.

Mijn DF #257 (van september 2021) heeft lange stuurplaten. Naar mijn inzicht heeft deze nog steeds een positieve schuurstraal, maar ik laat dit graag door een deskundige dubbelchecken. @PietV Mag ik hiervoor een keer langs (Zeewolde?) rijden? Ik ben namelijk ook wel benieuwd naar de heel nauwkeurige meting van de sporing. Ik ben van plan om deze week de fijnafstelling op mijn DF te monteren, dus daarna lijkt me het ideale moment.

Volgens mij ontstaat de discussie over de juiste sporing bij DF's steeds opnieuw, omdat Peter (van ICB) de sporing standaard onbelast meet en een DF belast meer toespoor heeft dan onbelast. Mijn DF heeft belast (met slechts 60 kg en lange, zachte veren) ruim 1 mm meer toespoor dan onbelast. Een neutrale sporing onbelast geeft dus bij het rijden meer dan 1 mm toespoor. Ik ben het er overigens mee eens dat het beter is om de sporing belast te meten. Maar als je natuurlijk grofweg "weet" wat het verschil is (tussen onbelast en belast) en je toch maar met een nauwkeurigheid van 3 of 4 mm kan instellen dan maakt het allemaal wat minder uit.

Mijn ervaring met de sporing is dat ik mijn DF aanvankelijk gevaarlijk vond bij windvlagen van opzij (ze werden verstrekt) en na het één volle slag uitdraaien van de stuurkogel aan de stuurstang, deze nu veel beter reageert op windvlagen van opzij (nog steeds zijwindgevoelig, maar windvlagen worden gedempt). Mijn recente grove meting geeft een toespoor van bijna 4 mm (over ~46 cm) belast aan, dus ik verwacht dat daar met de fijnafstelling nog wat te optimaliseren is.

Hoe monteer je een fijnafstelling en wat bedoel je daar precies mee?

De meeste velomobielen hebben spoorstangarmen, het deel van de stuurplaat dat hoofdzakelijk door de spoorstangen wordt bewogen, van circa 10 cm. Een 20" band heeft afhankelijk van de bandmaat een diameter van circa 48 cm en daarmee een straal van 24 cm. Verhouding lengte spoorstangarm/wielstraal 1 : 2,4.
De spoorstangen hebben rechtse draad en een diameter van 6 mm en een spoed van 1 mm. Elke volle draad in de afstelling is 1 mm lengteverschil. Een halve draai 0,5 mm.
Bij een volle draai van 1 mm zal de achterzijde en de voorzijde van de band zicht 2,4 mm verplaatsen. Dus elke volle draai geeft op beide wielen 2 x 2,4 mm of 4,8 mm verschil vóór en achter op de band gemeten. Een halve draai de helft.
Dat hangt af van het type kogelgewicht. Met kom over de kogel of met bout door het gewricht.

Meer keuze tussen 1,2 of 2,4 mm verstelling is er wel, maar dan moet je gaan compenseren met de dwarse wielophanging of wel de afstelling van de wielvlucht. Dus fijnafstemming is goed mogelijk.
Elk motorvoertuig op de weg heeft spoorstangen met linkse en rechtse draad en kan traploos de sporing zowel rechts als links afstelling. Hierdoor krijg je het stuurwiel in de auto altijd in de midden bij rechtuit rijden.
Ik heb het hulpstuk met rechtse- en linkse draad van Peter de Rond. Eén van de spoorstang inkorten en monteren. Afstellen op de halve millimeter nauwkeurig is nu mogelijk.

http://pdrond.blogspot.com/2013/08/spori...obiel.html

Voor de rolweerstand kom je zonder hulpstuk goed in de buurt. Zeker als een halve draai op de spoorstang mogelijk is.
Ik vind het hulpstuk erg fijn. De lasers op de wielen en zittend in de Alleweder de sporing afstelling.

---

(11-Jul-2022, 11:29 PM)mvdriel schreef: Mijn DF #257 (van september 2021) heeft lange stuurplaten. Naar mijn inzicht heeft deze nog steeds een positieve schuurstraal, maar ik laat dit graag door een deskundige dubbelchecken. @PietV Mag ik hiervoor een keer langs (Zeewolde?) rijden? Ik ben namelijk ook wel benieuwd naar de heel nauwkeurige meting van de sporing. Ik ben van plan om deze week de fijnafstelling op mijn DF te monteren, dus daarna lijkt me het ideale moment.

Je kunt altijd even aan komen voor een dubbelcheck. De schuurstraal is vaak maar klein. Circa een centimeter voor die kleine wielen. Of de DF met lange stuurplaten nog een positieve schuurstraal heeft kun je checken door met één wiel een wat rulle berm te nemen. Trek het stuur richting berm dan is die positief. Blijf die neutraal dan is de schuurstraal zeer klein of negatief.

Over belast of onbelast is veel discussie geweest. De Alleweder en de WAW stonden bekend als belast te meten. De overige schijnen onbelast en belast binnen de marge te vallen. Maar wat is de marge? Over licht uit- , parallel- of toespoor blijft ook discussie over. Alles heeft z'n vóór en nadelen. Personenauto's hebben zelfs toespoor op de achterwielen. Om ze koersvast te houden. Ik heb mijn auto laten uitlijnen bij een specialist. Die krijgt ook de auto's van merkdealers waar ze niet uitkomen. Je merk het verschil. Handen van het stuur, het blijft rechtuit gaan.

En het spaart vooral de banden en daar gaat die onderwerp over. Mogelijk ook lekke banden. Of een band rolt of ook nog wringt over het wegdek kan het verschil maken.

Heerlijke posts. Wielvlucht, camber, schuurstraal, toespoor, zijspoor. Ik snap er geen bal van, maar ik krijg toch het gevoel dat ik onderdeel ben van iets groots waarover is nagedacht. Ik ben er nog niet helemaal over uit of als ik mij hier in ga verdiepen een ode breng aan het ligfietsen of dat ik als velomobilist het moet beschouwen als een designfout dat ik dit soort dingen moet weten. Voorlopig wentel ik mij nog maar even in onwetendheid.

(12-Jul-2022, 10:05 AM)Bart Verbeek schreef: Heerlijke posts. Wielvlucht, camber, schuurstraal, toespoor, zijspoor. Ik snap er geen bal van, maar ik krijg toch het gevoel dat ik onderdeel ben van iets groots waarover is nagedacht. Ik ben er nog niet helemaal over uit of als ik mij hier in ga verdiepen een ode breng aan het ligfietsen of dat ik als velomobilist het moet beschouwen als een designfout dat ik dit soort dingen moet weten. Voorlopig wentel ik mij nog maar even in onwetendheid.

Je hoeft het niet te weten, net zo goed als dat je niet alle ins en outs van de werking van een auto hoeft te weten om hem te gebruiken.
Als je naar een garage gaat waar ze het wel begrijpen, is het ook goed.
Maar (lig)fietsers willen vaak een aantal dingen zelf doen, en dan is meer kennis noodzakelijk. En zodra je dan ook nog eens tadpole trikes/velomobielen aan de mix toevoegt krijg je dat men ook over de geometrie van het sturen gaat praten

(12-Jul-2022, 06:31 AM)Wim -de roetsende schreef: Hoe monteer je een fijnafstelling en wat bedoel je daar precies mee?

Voor de fijnafstelling heb ik een spannerhuis uit de categorie bootaccessoires liggen. Met, zoals PietV al beschreef, als doel om de lengte van de stuurstang (en dus de sporing) traploos te kunnen aanpassen. Deze is wel van RVS maar ook langer dan die van Peter de Rond, dus ik moet nog bekijken of de montage goed gaat en vooral ook of het aandraaien van de borgmoer aan de binnenzijde na montage nog lukt.

(12-Jul-2022, 08:08 AM)PietV* schreef: De meeste velomobielen hebben spoorstangarmen, het deel van de stuurplaat dat hoofdzakelijk door de spoorstangen wordt bewogen, van circa 10 cm. Een 20" band  heeft afhankelijk van de bandmaat een diameter van circa 48 cm en daarmee een straal van 24 cm. Verhouding lengte spoorstangarm/wielstraal 1 : 2,4.
De spoorstangen hebben rechtse draad en een diameter van 6 mm en een spoed van 1 mm. Elke volle draad in de afstelling is 1 mm lengteverschil. Een halve draai 0,5 mm.
Bij een volle draai van 1 mm zal de achterzijde en de voorzijde van de band zicht 2,4 mm verplaatsen. Dus elke volle draai geeft op beide wielen 2 x 2,4 mm of 4,8 mm verschil vóór en achter op de band gemeten. Een halve draai de helft.
Dat hangt af van het type kogelgewicht. Met kom over de kogel of met bout door het gewricht.

De aluminium stelbok uit Dronten meet (zonder verhoging) niet op 24 cm hoogte, maar op een lager punt. Ik gok dat de afstand tussen het voorste en het achterste meetpunt daar minder dan 40 cm is. Dan heb je het toch over een verschil van meer dan 20%. Dus inderdaad goed om niet alleen de sporing te meten maar ook mee te nemen over welke afstand dit is. En met het oog op de nauwkeurigheid bij voorkeur over een zo groot mogelijke afstand. Eenduidiger is het om de hoek tussen de wielen te berekenen, maar dat maakt het niet eenvoudiger.

(12-Jul-2022, 08:08 AM)PietV* schreef: Je kunt altijd even aan komen voor een dubbelcheck. De schuurstraal is vaak maar klein. Circa een centimeter voor die kleine wielen. Of de DF met lange stuurplaten nog een positieve schuurstraal heeft kun je checken door met één wiel een wat rulle berm te nemen. Trek het stuur richting berm dan is die positief. Blijf die neutraal dan is de schuurstraal zeer klein of negatief.

Dan ben ik er nog zekerder van dat de schuurstraal positief is, want bij mul zand sta ik zo dwars richting het mulle zand. Desalniettemin kom ik na het monteren van de fijnafstelling graag een keer langs voor een super nauwkeurige meting van de sporing. @PietV Dank voor het aanbod!

Zoals eerder gemeld in dit draadje heb ik 1 van de spoorstangen iets uitgedraaid zodat ik iets meer toespoor heb. Voorheen was ie zo goed als neutraal. Vandaag eindelijk gereden daarmee. Ging niet verkeerd. Over 30km gemiddeld 36.7km/h met een gemiddeld vermogen van 157W, buiten temperatuur 15 graden.
Morgen ga ik de sporing wat aanpassen zodat ik wat uitspoor heb, de kogelkop op de spoorstang aan 1 kant 2 slagen indraaien. Alles onbelast. Dan ga ik hetzelfde rondje nog eens rijden om te zien wat dit uitmaakt. De CCU’s die erop liggen zijn nieuw, nu dus met 30km ervaring….
Eerst maar eens zien wat dit aan vermogen/snelheid doet. De slijtage zal navenant zijn.
Hier op mijn vakantieadres in Denemarken is het verkeer s’avond nagenoeg tot 0 gedaald. Heerlijk fietsen en een zekere garantie voor elke dag dezelfde condities.

Vandaag voor een slagje uitspoor gezorgd en vanavond weer een rondje gemaakt.
Exact hetzelfde traject als gisteren. Gem 35.9km/h, vermogen 160W. De windomstandigheden (snelheid en richting) waren nagenoeg gelijk met gisteren. Temperatuur 17 graden.
Ik weet niet of dit binnen de meetnauwkeurigheid valt maar het kostte zeker meer moeite dan gisteren en ik heb ook bij lange niet de snelheden gehaald als gisteren. Zeker de top van boven de 50, die ik normaal op een gedeelte van het traject kan halen, is vandaag verre van gelukt.
Bij het wegrijden was het al te horen op het wegdek. Hier voor de deur ligt een mooi stukje asfalt, je hoorde de bandje soort van schuren bij gewoon rechtdoor rijden. Morgen de neutraalstand maar weer proberen.

Die CCU’s rollen spectaculair licht volgens Wim Schermer: https://wimschermer.blogspot.com/2022/07...urban.html
Ik wist niet dat ze zo snel waren, dus eigenlijk is mijn Milan GT minder snel dan ik dacht

Binnenkort ook maar eens aanschaffen, denk ik.

Ik heb er nu Schwalbe 50mm shredda draadbanden opliggen, maar het velgbed is volgens mij 19mm en ik heb het idee dat ik sinds die erop liggen veel sneller dreig te kantelen en de quest sneller zijwaarts ljkt te willen uitbreken en zijwaarts over zn eigen banden wil rollen. Ik rij echt veel voorzichtiger ermee in bochten.

Kan natuurlijk ook met de vering te maken, maar geen idee welke vering ik erin heb. Achter de standaard vering, maar welke veren er voorin..? Geen idee.

Nu zijn deze banden er in twee maten: 32-406 en 42-406. Zal daarin verschil zitten, en wat heeft een smaller (of breder) bandje voor voordeel (of nadeel) ten opzichte van de andere 406-maat?

Als je geen problemen hebt met een grotere draaicirkel dan zou mijn voorkeur uitgaan naar de 42-406. Je kan ze met lagere druk, meer comfort en met dezelfde snelheid rijden als de 32-406 denk ik. Ik pomp ze altijd op tot 5 bar en rijd ermee door tot de druk onder de 4 bar begint te raken.

(18-Jul-2022, 09:14 AM)pietandringa schreef: Als je geen problemen hebt met een grotere draaicirkel dan zou mijn voorkeur uitgaan naar de 42-406. Je kan ze met lagere druk, meer comfort en met dezelfde snelheid rijden als de 32-406 denk ik. Ik pomp ze altijd op tot 5 bar en rijd ermee door tot de druk onder de 4 bar begint te raken.

Eens. Al ervaar ik het verschil wel als klein.
Waar ik het verschil tussen 28-406 CCS en 32-406 CCU als groot ervaar.

(18-Jul-2022, 01:01 AM)ZoefZoef schreef: Nu zijn deze banden er in twee maten: 32-406 en 42-406.  Zal daarin verschil zitten, en wat heeft een smaller (of breder) bandje voor voordeel (of nadeel) ten opzichte van de andere 406-maat?

De 32-406 had ik onder de Mango en onder de Strada heb ik een tijdje terug de 47-406 Perfect Moiree vervangen door de 42-406 CCU.
De 42-406 doen het qua comfort nauwelijks onder tegenover de Moirees, maar zijn wel sneller. De 32-406 heb ik als een stuk minder comfortabel in herinnering (maar wel beter dan de 28-406 CCS of Nutrak), en als ik me goed herinner heeft ThisR ze inmiddels ook vervangen.

(17-Jul-2022, 10:11 PM)pietandringa schreef: Die CCU’s rollen spectaculair licht volgens Wim Schermer: https://wimschermer.blogspot.com/2022/07...urban.html
Ik wist niet dat ze zo snel waren, dus eigenlijk is mijn Milan GT minder snel dan ik dacht

Hee, die test had ik even gemist! Ze zijn dus ook sneller dan mijn Maxxis Torch, ondanks dat ze smaller zijn. Nu is de Maxxis wel redelijk ongevoelig voor temperatuur, ben benieuwd of dit een nieuwe batch van de CCU is of dat die in de winter ook zoveel trager lopen. Als dat meevalt stap ik snel over...

Als het goed is krijg ik deze week 32-406 CCU's binnen. Is maar iets smaller dan de 35-406 marathons die er nu onder zitten, dus dat zou met de hoogte voor ook niet zo'n probleem zijn (of eerder het gebrek aan hoogte voor ivm gemene drempels in Amsterdam)